Druga fala AI właśnie się zaczyna. Te spółki mogą wygrać na autonomii

Przez ostatnie trzy lata rynek żył rewolucją AI. Ta umie już pisać, kodować i analizować. Teraz zaczyna się część druga: AI uczy się RUSZAĆ. Prowadzić taksówkę bez kierowcy, co już dziś dzieje się w siedmiu amerykańskich aglomeracjach, z dwoma i pół milionami przejechanych płatnych mil.

Ciągnąć czterdziestotonową ciężarówkę przez Teksas ponad dwukrotnie wydajniej niż człowiek, bo maszyna nie musi spać.

Sortować towary w magazynach Walmarta, pilotować drony bojowe i skręcać hamulcami, gdy padnie układ kierowniczy.

Autonomia to fizyczne ramię sztucznej inteligencji. I tak jak AI, nie jest jedną branżą, a całym łańcuchem: od chipów, przez laserowe oczy i zapasowe hamulce, po roboty i wojsko.

Dlatego dziś zrobimy coś innego niż zwykle. Zamiast rozbierać jedną spółkę, zbudujemy całą MAPĘ. Hipotetyczny portfel kilkunastu firm z różnych pięter tego trendu. Zobaczycie firmy, dla których autonomia to sto procent istnienia, i gigantów, u których to ułamek procenta przychodów schowany gdzieś w notce.

To nie jest lista zakupów, ale pewna mapa terenu rysowana teraz, kiedy o połowie tych spółek nie słyszał prawie nikt, a nie za trzy lata, kiedy będą na pierwszej stronie każdego portalu. Lecimy.

Druga fala AI właśnie się zaczyna. Te spółki mogą wygrać na autonomii

Zacznijmy od najbardziej widowiskowego segmentu autonomicznej jazdy, czyli Robotaxi. Tacy gracze jak Tesla, Alphabet z Waymo albo Mobileye prezentują kompletnie różne podejścia do tego samego celu.

Tesla jest najbardziej kontrowersyjna, ale pokazuje spore postępy. System wspomagania kierowcy Full Self-Driving, czyli FSD, ma już 1,48 miliona płatnych subskrybentów, co oznacza wzrost o 56% rok do roku. Ponad 55% nowych dostaw Tesli w Ameryce Północnej ma od razu aktywowaną subskrypcję FSD. Elon Musk mówi wprost, że „ludzie przychodzą do nas kupić FSD, a samochód jest dodatkiem”.

Robotaxi Tesli z kolei już działa bez nadzoru w siedmiu aglomeracjach w USA. Na koncie mają 2,5 miliona mil przejechanych w ramach płatnych kursów. Szef działu AI w Tesli podkreśla, że „eksperci mówili, że potrzebujecie lidarów, radarów, map HD i jeszcze kuchennego zlewu, żeby jeździć bezpiecznie, a my pokazujemy, że wystarczą same kamery”. Do tego Cybercab, czyli dedykowany pojazd bez kierownicy, właśnie wszedł do produkcji w Gigafactory Texas.

Tesla to ogromny zakład, w którym przychody z samochodów mają sfinansować inwestycje, które mają uczynić z Tesli firmę autonomiczną i robotyczną. To nie jest jeszcze biznes autonomiczny, ale to firma, która agresywnie buduje infrastrukturę pod autonomiczną przyszłość. Ekspozycja na autonomię jest ogromna, ale wyniki finansowe na razie cierpią pod ciężarem tych inwestycji. Jednak to nie one interesują rynek. Rynek interesują postępy w Robotaxi i robotach Optimus.

Alphabet i Waymo to zupełnie inna historia. Waymo realizuje od 400 do 500 tysięcy płatnych przejazdów tygodniowo i celuje w milion tygodniowo do początku 2027 roku. Flota liczy około 4000 pojazdów w pięciu miastach, a Alphabet planuje ekspansję do jedenastu kolejnych, jak Dallas, Houston, Miami, Denver, Detroit, Las Vegas i inne. Plus Londyn jako pierwszy rynek międzynarodowy poza USA.

Nowy pojazd Ojai, oparty na szóstej generacji Waymo Driver, właśnie trafił do publicznych pasażerów. Annualizowane przychody Waymo szacuje się dziś na 355–510 milionów dolarów. Przy kilkuset tysiącach przejazdów tygodniowo i średniej opłacie około 20 dolarów za przejazd prognozy mówią o tym, że przychody Waymo mogą pod koniec dekady zbliżyć się do niecałych 2 miliardów dolarów.

Problem jest taki, że będzie to stanowić jakieś niecałe 0,5% przychodów całego Google. Więc szansa, że cena akcji będzie przez najbliższe kilka lat jakkolwiek reagować na rozwój Waymo, jest praktycznie zerowa. Dla inwestora kupującego akcje Alphabetu Waymo to odległa opcja. Potencjalnie bardzo wartościowa, ale trudna do wyceny, bo ukryta wewnątrz ogromnego konglomeratu, który zarabia głównie na reklamach i chmurze.

Wspomniany Mobileye ma tutaj zupełnie inną pozycję startową. Ma ponad 200 milionów pojazdów z chipami EyeQ na drogach.

EyeQ to rodzina specjalizowanych procesorów projektowanych przez Mobileye, dedykowanych do przetwarzania obrazu z kamer samochodowych w czasie rzeczywistym. Robią jedną rzecz. Analizują to, co „widzi” kamera zamontowana w samochodzie, i na tej podstawie rozpoznają pieszych, znaki drogowe, pasy ruchu, inne pojazdy i przeszkody.

W praktyce to mały chip, który siedzi w module kamery za lusterkiem wstecznym i obsługuje systemy wspomagania kierowcy. Taki „mózg” w miniaturze, ale ograniczony do widzenia i reagowania, nie do pełnej jazdy autonomicznej.

Firma ogłosiła jednak, że uruchomi własne, w pełni zintegrowane robotaxi w co najmniej jednym amerykańskim mieście w 2027 roku.

Mobileye zamierza wejść więc na rynek pomiędzy Teslę i Waymo jako kolejny gracz. Nie ostatni, bo jest też masa innych. Założyciel i odchodzący CEO Mobileye tłumaczy decyzję o wejściu w robotaxi tak: „Warunki rynkowe dojrzały. Pojazdy są już dostępne. Koszty sensorów i mocy obliczeniowej spadły, a dane od konkurentów pokazują 100–200 tysięcy dolarów przychodu na robotaxi rocznie”.

Mobileye szacuje, że przy ich strukturze kosztów cena pojazdu zamknie się poniżej 100 tysięcy dolarów, a roczne koszty operacyjne to kilkadziesiąt tysięcy, co przekłada się na solidny zwrot z inwestycji i okres zwrotu nawet poniżej 2 lat.

Kapitalizacja spółki to ułamek Tesli czy Google, ale ekspozycja na autonomię jest tu stuprocentowa, bo zarówno robotaxi, jak i chipy spółki są produktami rozwijającymi autonomiczną jazdę.

Prężnie rozwijają się też autonomiczne ciężarówki. Ekonomia jest tutaj jeszcze lepsza niż w przypadku taxi. Ciężarówka dalekobieżna jeździ setki tysięcy mil rocznie, brakuje kierowców, koszty pracy rosną, a trasy międzymiastowe na autostradach są technicznie prostsze niż miejski labirynt. Wszystko aż prosi się o zastosowanie autonomicznej jazdy.

Aurora Innovation jest liderem tego segmentu. Ich Aurora Driver przejechał ponad 370 tysięcy mil autonomicznie z zerową liczbą kolizji przypisanych systemowi i stuprocentową terminowością dostaw. Firma ma siedmiu klientów: Hirschbach, Werner, FedEx, Schneider, Detmar, McLane i Uber Freight.

Operuje na dwunastu trasach w tak zwanym Sunbelcie USA. To potoczna nazwa pasa stanów na południu USA, od Florydy przez Teksas po Kalifornię. Ciepły klimat, mniej opadów, łagodniejsze zimy. Dla autonomicznych ciężarówek to ma znaczenie praktyczne, bo mniej śniegu, lodu i mgieł to dobre warunki drogowe przez cały rok.

Dlatego Aurora i konkurencyjna firma Kodiak zaczynają właśnie tam, na trasach typu Dallas–Houston, Dallas–Laredo, Dallas–Oklahoma City. Łatwiej walidować system autonomicznej jazdy w przewidywalnych warunkach pogodowych, zanim przejdzie się do trudniejszych regionów.

Autonomiczne ciężarówki jednego z klientów, Wernera, przejeżdżają ponad 4 tysiące mil tygodniowo, co przekłada się na ponad 225 tysięcy mil rocznie na ciężarówkę. To ponad dwukrotnie więcej niż ludzki kierowca.

Przełomem dla spółki jest podpisanie listu intencyjnego z Hirschbach Motor Lines na 500 ciężarówek w modelu subskrypcyjnym Driver-as-a-Service. Aurora celuje w ponad 200 ciężarówek bez kierowcy do końca 2026, a zannualizowane przychody na koniec roku mają wynieść około 80 milionów dolarów.

Na razie jednak firma nie generuje nawet systematycznych przychodów i czasem nie zarabia wcale w trakcie kwartału, ale jej ekspozycja na autonomię jest 100-procentowa i to prawdziwy pure-play.

Kodiak AI to mniejszy gracz, ale z ciekawym twistem. Na koncie ma 28 ciężarówek autonomicznych i ponad 23 500 opłaconych godzin jazdy bez kierowcy.

Najciekawszy element to partnerstwo strategiczne z General Dynamics Land Systems, czyli producentem czołgów Abrams i transporterów Stryker, nad autonomicznymi pojazdami wojskowymi. Zaprezentowali też Leonidasa, czyli autonomiczny pojazd naziemny z systemem antydronowym.

Jednak podobnie jak w przypadku Aurory, przychody na tę chwilę nie są nawet systematyczne i bywają kwartały, że obie spółki po prostu nie zarabiają. To bardzo wczesny etap rozwoju.

Knorr-Bremse z kolei dla odmiany nie buduje żadnego autonomicznego pojazdu, ale dostarcza hamulce i sterowanie, bez których wiele autonomicznych pojazdów nie wyjedzie na drogę. Od 2027 roku ruszy seryjna produkcja zapasowego systemu hamulcowego dla pojazdów autonomicznych poziomu L4, czyli zaawansowanej autonomii bez udziału kierowcy. To drugi, niezależny obwód hamowania, który przejmuje kontrolę w razie awarii systemu głównego.

Firma dostarcza też redundantne systemy kierowania i Steer-by-Brake jako niezależny backup.

Redundantne systemy kierowania brzmią dziwacznie, ale chodzi o to, że autonomiczna ciężarówka potrzebuje dwóch niezależnych sposobów skręcania. Gdyby główny elektryczny wspomagacz kierownicy, czyli EPS, padł w trakcie jazdy, musi istnieć drugi system, który przejmie kontrolę. Knorr-Bremse oferuje zarówno zwykły EPS, jak i jego redundantną wersję. Dwa niezależne obwody w jednym mechanizmie.

Natomiast Steer-by-Brake to jeszcze głębsze ubezpieczenie. Jeśli zawiedzie nawet zapasowy układ kierowniczy, pojazd może skręcać za pomocą... hamulców. Hamując jedno koło bardziej niż drugie, wymuszasz skręt, trochę jak gąsienicowy czołg, tylko subtelniej. To ostatnia linia obrony, żeby ciężarówka mogła bezpiecznie zjechać na pobocze, nawet gdy cały układ kierowniczy odmówi posłuszeństwa.

Spółka to dojrzała, dywidendowa krowa z małą ekspozycją na autonomię. Realnie mówiąc, przychody bezpośrednio powiązane z autonomią to dziś marginalny ułamek procenta. Główne pieniądze Knorr-Bremse nadal płyną ze zwykłych hamulców do zwykłych ciężarówek i pociągów. Autonomia to dla nich przyszłościowa opcja, nie dzisiejszy biznes.

Ponadto każdy system autonomiczny potrzebuje sensorów, które widzą otoczenie. Kamery dają obraz 2D, radar wykrywa obiekty, ale to LiDAR, czyli laserowy skaner tworzący trójwymiarową mapę otoczenia, jest uznawany przez większość branży za niezbędny element bezpieczeństwa. Tesla jest tu wyjątkiem, stawiając wyłącznie na kamery. Wszyscy inni: Waymo, Aurora, Kodiak, Mobileye, Mercedes, BMW, BYD i inni chińscy producenci używają lidarów.

Kamera daje płaski obraz i to AI musi wtedy rozpoznać, na co patrzy taka kamera. Czy to pieszy na pasach, czy obiekt daleko w tyle? Sam obraz tego nie mówi, bo jest w 2D. LiDAR natomiast generuje mapę punktów w 3D, co ogranicza ryzyko kolizji z innymi obiektami na drodze samochodu.

Hesai Group to numer jeden na tym rynku z 43-procentowym udziałem w globalnym rynku dalekozasięgowych lidarów samochodowych do wspomagania kierowcy. Firma dostarczyła 471 tysięcy lidarów w pierwszym kwartale, co oznacza wzrost o 140% rok do roku. Spółka dostarcza też lidary do robotaxi dla takich projektów jak Baidu Apollo, DiDi, WeRide, Pony.ai i nie tylko. Poza tym czujniki spółki trafiają też do chińskich robotów humanoidalnych, jak słynne już roboty Unitree.

Niestety firma ma na barkach sporo problemów regulacyjnych związanych z faktem, że jest chińska.

Ouster to amerykański odpowiednik, ale z nieco innym podejściem. Firma stawia na integrację czujników z własnym oprogramowaniem, co potencjalnie może dać jej większą kontrolę nad łańcuchem wartości i wyższą marżę. Jest też bardziej zdywersyfikowana, bo motoryzacja to tylko jeden z kilku segmentów obok robotów przemysłowych i inteligentnej infrastruktury, która polega między innymi na zarządzaniu sygnalizacją świetlną w oparciu o dane z czujników.

Problem jest taki, że chiński rynek szybciej adoptuje czujniki LiDAR, więc Ouster dostarcza znacznie mniejsze wolumeny niż Hesai. W pierwszym kwartale niecałe 13 000 czujników wobec niemal 500 000 w przypadku Hesai. To utrudnia osiągnięcie efektu skali i obniżenie kosztów jednostkowych.

Ouster przejął też niedawno spółkę Stereolabs, pioniera kamer stereo 3D i percepcji AI, tworząc połączenie LiDAR plus kamera plus oprogramowanie pod jednym dachem.

Obie firmy są w podobnej branży, ale przez różne podejścia i geografię dają inną ekspozycję na „oczy” autonomicznego świata.

Po „oczach” czas na „mózg”. Bez mocy obliczeniowej żaden LiDAR ani kamera nic nie znaczą. Dane z sensorów muszą być przetworzone w milisekundach: rozpoznanie pieszego, analiza trajektorii, decyzja o hamowaniu. I tu wchodzą producenci chipów. O jednym już mówiłem przy okazji robotaxi, czyli Mobileye.

Kolejnym jednak oczywistym wyborem jest NVIDIA. Platforma NVIDIA DRIVE jest używana przez BYD, Hyundai, Kia, Nissan, Geely i Isuzu do budowy pojazdów autonomicznych poziomu L4.

Opisana już Aurora planuje swoją architekturę Super Thor z chipem właśnie od NVIDIA. Kodiak integruje się z NVIDIA DRIVE. Ouster i Hesai ogłosili integrację i współpracę z platformami autonomicznymi NVIDIA. Ten gigant jawi się jako spory gracz, który macza palce w niemal każdym miejscu całego ekosystemu autonomicznego.

Autonomia to jednak tylko ułamek biznesu NVIDIA. 92% przychodów spółki pochodzi ze sprzedaży do centrów danych. Segment Edge Computing, który obejmuje motoryzację, robotykę i gaming, to niecałe 8%, a autonomia stanowi tam nic nieznaczący ułamek. Autonomia u NVIDIA to opcja. Ogromna potencjalna dźwignia, jeśli rynek autonomii eksploduje w przyszłości, ale marginalna część dzisiejszego biznesu.

Już nawet Qualcomm ma tutaj większą ekspozycję. Segment Automotive wygenerował ponad 10% przychodów spółki za ostatnie 12 miesięcy i rośnie od kilku lat najszybciej ze wszystkich gałęzi biznesu. Ponad milion samochodów jeździ już z procesorami Snapdragon Ride obsługującymi systemy wspomagania kierowcy.

Wciąż jednak smartfony są najważniejszym segmentem biznesu Qualcomm. Automotive rośnie najszybciej, ale jeszcze nie dominuje w przychodach. Qualcomm szykuje się też do wejścia w chipy AI dla data center, co może odciągnąć uwagę zarządu od motoryzacji.

Autonomia nie ogranicza się do dróg publicznych. W magazynach i na liniach produkcyjnych już dziś jeżdżą setki tysięcy autonomicznych robotów.

Symbotic to firma, która zrobiła z automatyzacji magazynów poważny biznes. 70 systemów jest w trakcie wdrażania, 52 w pełni operacyjne. Główny klient to Walmart, ale dołączył też Associated Wholesale Grocer, czyli największa spółdzielnia hurtowa żywności w USA z ponad 9 milionami stóp kwadratowych powierzchni magazynowej.

Symbotic produkuje przede wszystkim roboty magazynowe, które automatyzują centra dystrybucyjne. Nie są to humanoidy ani uniwersalne roboty. Ich zadaniem jest przemieszczanie, magazynowanie i sortowanie towarów.

Główny robot firmy, SymBot, porusza się wewnątrz zautomatyzowanego magazynu. Pobiera całe kartony lub pojemniki, przewozi je do odpowiedniego miejsca, odkłada w gęstym systemie regałów, a później wyciąga je w kolejności wymaganej przez konkretne zamówienie.

Rick Cohen, założyciel i CEO, mówi, że „Chcemy połączyć cały łańcuch dostaw. Od producenta, przez ciężarówkę, do naszego systemu w magazynie i z powrotem poprzez autonomiczne rozwiązania”.

Kolejna firma z tego segmentu to FANUC, czyli japońska „fabryka fabryk”, największy na świecie producent robotów przemysłowych z 1,1 miliona zainstalowanych jednostek globalnie i ponad 50-procentowym udziałem w światowym rynku systemów CNC. Dywizja robotów odpowiada za 44% przychodów i rośnie najszybciej w całej spółce, napędzana obecnie głównie popytem z Chin na roboty do produkcji pojazdów elektrycznych.

Ekspozycja na autonomię u FANUC jest pośrednia, ale szeroka. Firma nie buduje samojezdnych samochodów, ale każda fabryka, która je produkuje, od Tesli po BYD, używa robotów pokroju tych od FANUC. To dostawca łopat.

Na koniec zostawiłem jeszcze segment, który wpisuje się nie tylko w trend autonomii, ale też w obronność.

Kratos Defense to firma, która buduje drony bojowe, silniki do pocisków i dronów, systemy hipersoniczne, radary i systemy antydronowe.

Kluczowy program to Valkyrie, czyli dron bojowy, którego Kratos planuje produkować 40 sztuk rocznie do końca 2027. CEO Eric DeMarco chwali spółkę w ten sposób: „Kratos jest prawdopodobnie jedyną firmą na świecie, która buduje drona i silnik do niego pod jednym dachem”. Firma planuje produkcję 3 tysięcy silników w 2027 roku, rosnącą do 5–6 tysięcy w 2028.

Kontekst makro nie jest bez znaczenia. Budżet Departamentu Obrony USA na rok fiskalny 2027 przewiduje wydatki na bezpieczeństwo narodowe na poziomie 1,5 biliona dolarów, to oznacza wzrost o około 400 miliardów versus 2026.

Ekspozycja Kratosa na autonomię jest unikalna, bo to autonomia w kontekście militarnym, nie cywilnym. Drony bojowe, autonomiczne pojazdy naziemne, pociski kierowane. Inny rynek, inni klienci, inny profil ryzyka, ale ta sama technologia autonomicznej nawigacji i podejmowania decyzji.

Ta odmienność spółek w tym hipotetycznym portfelu pokazuje, że autonomia to będzie i jest bardzo szeroki trend, podobnie jak AI. Autonomiczne pojazdy z czasem przejmą transport osobowy, transport towarowy, pole walki, pracę na magazynie i pewnie wiele więcej.

Nie twierdzę, że powinniśmy już dziś ładować wszystkie te spółki do portfela, ale warto wiedzieć o ich istnieniu, bo przyjdzie za kilka lat czas, że część z nich może być najgorętszym tematem na rynku. Dlatego warto o nich myśleć szybciej, zanim będą na pierwszych stronach każdego portalu.

Do zarobienia,
Piotr Cymcyk