Wstęp
Mówiło się o tym, jak wielkie były koszty budowy drugiej linii metra w Warszawie. Pojawiały się nawet głosy o tym, jak to warszawskie metro jest najdroższym na świecie. Liczby pokazują, że nie jest aż tak źle. Rzeczywiście druga linia metra w Warszawie była droga, ale daleko jej do najdroższej na świecie. W potężnym raporcie Transit Costs Projects znalazło się na 40 miejscu, na 700 różnych projektów. Autorzy raportu porównali ze sobą inwestycje w szybki transport miejski (metro, lekka kolej, szybki tramwaj) z całego świata, z ostatnich dwudziestu lat.
Pozycja drugiej linii metra w Warszawie w rankingu najdroższych inwestycji infrastrukturalnych, o trakcji szynowej
Koszty pracy istotnym elementem
Dużą rolę w ogólnych kosztach budowy mają koszty pracy. Wysoko kosztowna i mało wydajna siła robocza może znacząco podnieść koszty budowy. Autorzy raportu stwierdzili, że budowanie w Stanach Zjednoczonych jest takie drogie, głównie ze względu na bardzo mało wydajnych pracowników budowlanych. Składa się na to wiele czynników. Jednym z nich są silne związki zawodowe. Bardzo ciężko jest doprowadzić do nadgodzin, czy nakłonić ludzi do relokacji między stanami.
Sytuacja gdzie pracownicy chcą jeździć między różnymi budowami, zlokalizowanymi w odległych od siebie miejscach należy do rzadkości. Na rynku dominują małe, lokalne firmy, które realizują projekty w bardzo bliskim sąsiedztwie. Taki stan rzeczy powoduje, że najlepsi fachowcy kosztują fortunę. Firmy muszą płacić podwójnie tylko za to, żeby nakłonić ich na projekty położone w sąsiednich stanach.
Skrajnym przypadkiem jest stan Nowy Jork, gdzie robocizna stanowi 40-60% twardych kosztów projektu. Dla porównania w Turcji, Włoszech i Szwecji tylko 19-30 %. Turcja ma pracowników budowlanych nienależących do związków zawodowych i niewiele ustawowych zabezpieczeń pracowniczych.
Szwecja z kolei zyskuje na tym, że w ich sektorze budowlanym pracuje bardzo dużo imigrantów, którzy są oni skłonni pracować za mocno zaniżone stawki, a do tego biorą nadgodziny.
Średni koszt budowy km tunelu dla poszczególnych państw
Standaryzacja projektów obniża koszty
Drugim elementem, który potrafi mocno podnieść koszty budowy, są nieszablonowe projekty. Różnice w projektowaniu powodują duże różnice w kosztach. Czym projekty prostsze i bardziej wystandaryzowane, tym niższe koszty. Najlepszym wyborem powinny być więc agencje, które stosują spójne krajowe lub międzynarodowe standardy w zakresie projektowania i budowy. Standaryzacja umożliwia również agencjom uczenie się w trakcie realizacji projektu i inteligentne zastosowanie zdobytych doświadczeń w celu przyspieszenia budowy, zmniejszenia kosztów i uniknięcia przyszłych błędów.
To właśnie brak standaryzacji był drugim powodem, dla którego budowa metra w Nowym Jorku była tak droga. Każda stacja metra Second Avenue była unikalna, do tego stopnia, że nawet schody ruchome zostały wyprodukowane przez różne firmy.
Otoczenie instytucjonalne kraju
Koszty pracy i brak standaryzacji potrafią bardzo mocno podnieść koszty budowy, jednak bardzo ważnym elementem jest też otoczenie instytucjonalne kraju. Jest to szczególnie ważne w przypadku realizacji wielkich inwestycji państwowych, czyli takich, jakie są w zainteresowaniu największych wykonawców. Jako otoczenie instytucjonalne należy rozumieć kulturę inżynieryjną, kompetencje administracji, przejrzystość prawa do zamówień publicznych i liberalność kodeksu pracy.
W krajach niskokosztowych projekty inwestycji transportowych są najczęściej zamawiane oddzielnie od prac budowlanych. Dzięki temu administracja publiczna jest w stanie utrzymać kontrolę nad projektem i wymusić oszczędne rozwiązania. USA po raz kolejny nie jest w tej kategorii wysoko, co podwyższa im koszty. Amerykańska administracja nie ma na ogół wystarczających kompetencji do oceny projektów i po prostu zamawia inwestycje w trybie „projektuj i buduj”. Do tego na ogół z kryterium najniższej ceny. Wykonawcy muszą zatem z jednej strony uwzględnić ryzyko projektowe w swoich ofertach(nie są pewni, co będą budować) i stosują bezpieczne dla siebie, na ogół mało oszczędnych rozwiązań.
Czy koszty budowy rosną wraz z zamożnością kraju?
Twórcy raportu Transit Costs Projects po przeanalizowaniu setek przypadków dużych projektów budowlanych dochodzą do wniosku, że ostatecznie kluczowe jest właśnie otoczenie instytucjonalne i kompetencje urzędników. Poniższy wykres dobrze pokazuje dlaczego. Widać na nim, że końcowe koszty budowy są w ogóle nieskorelowane z zamożnością państw. Co może oznaczać tylko jedno – koszty robocizny i standaryzacja może zostać zniwelowana. Wszystko zależy od sprawności firm i jakości zarządzania.
Korelacja, a raczej jej brak między kosztem budowy 1 km linii podziemnej, a zamożnością państwa
Skala projektów również nie ma wpływu na obniżanie kosztu końcowego budowy. Korelacja między ceną budowy km tunelu, a jego długością nie istnieje.
Zależność między kosztem budowy tunelu a jego długością
Warszawska druga linia metra faktycznie była jedną z droższych na świecie, ale warto pamiętać, że na składowe kosztów wpływa naprawdę wiele elementów, które wcześniej trudno oszacować. Projekt nie należał również do standardowych, a ponadto przebiegał pod rzeką na trudnym gruncie. Wszystko to ma znaczenie.
