Chińczycy rozjeżdżają europejską motoryzację, ale Europa szykuje kontratak!

Sześćset tysięcy miejsc pracy. Tyle, według szacunków samej Komisji Europejskiej, może zniknąć z europejskiej motoryzacji w ciągu dekady. To tak, jakby pracę straciło całe spore polskie miasto z rodzinami, kredytami i lokalnymi gospodarkami, które żyją wokół fabryk.

To nawet nie jest scenariusz katastroficzny z ulotki związków zawodowych, ale scenariusz bazowy. Niemiecka wielka motoryzacyjna trójka ma malejące przychody i zyski, a chiński eksport aut rozpędził się do siedmiu milionów sztuk rocznie.

Europa przez lata odpowiadała na to po swojemu: normami, celami emisji i wiarą, że marka obroni się sama, ale dziś wiadomo, że się nie obroniła.

Teraz na stole ląduje pomysł „Made in Europe” – system, w którym dopłaty i przywileje dostają tylko auta z europejskim rodowodem. Dziś rozkładam to na czynniki: jak Chińczycy rozgrywają Europę segment po segmencie, co dokładnie proponują Volkswagen, Stellantis i Renault oraz kto zyska, kto zapłaci i czemu Polska może być na tym wszystkim jednym z wygranych.

Chińczycy rozjeżdżają europejską motoryzację, ale Europa szykuje kontratak!

Europejski rynek motoryzacyjny jest zbudowany wokół kilku dużych ośrodków, ale jego historycznym centrum pozostają Niemcy. To tam skupia się największa część eksportu, technologii i marż, a wokół niemieckiego automotive wyrósł potężny ekosystem dostawców: od Boscha, przez Siemensa, po Continentala. Niemiecka motoryzacja była przez lata filarem całej europejskiej gospodarki przemysłowej.

Ten układ dobrze widać na wykresie najpopularniejszych marek samochodowych w Europie. Liderem pozostaje Volkswagen, a w pierwszej dziesiątce są też BMW, Mercedes-Benz i Audi. Niemiecka motoryzacja, mimo słabości, nadal ma bardzo silną pozycję. Europejski rynek wciąż w dużej mierze opiera się na niemieckim przemyśle, mimo że ten model trzeszczy.

Za tą dominacją kryje się coraz większe napięcie. Niemieckie koncerny nadal są ogromne, ale działają w znacznie trudniejszym otoczeniu niż dekadę temu. Rosną koszty pracy, energii, regulacji i dostosowania produkcji do nowych norm. Do tego popyt w Europie nie jest już tak mocny, żeby bezboleśnie przykryć te koszty wyższymi cenami. Klienci widzą, że nowe auta są coraz droższe, a producenci widzą, że nie da się w nieskończoność przerzucać wszystkiego na kupujących.

Dobrze widać to na wykresach wyników największych niemieckich producentów samochodów. Zarówno przychody, jak i zyski spadają. Problem nie sprowadza się do medialnej narracji o kryzysie ani do jednego słabszego kwartału. Jeżeli pod presją są Volkswagen, BMW i Mercedes, to znaczy, że napięcie dotyka samego centrum europejskiej motoryzacji. To firmy, które przez lata symbolizowały skalę, rentowność i siłę niemieckiego modelu.

Niemieckie koncerny przez lata były jednym z głównych silników całego kontynentalnego łańcucha dostaw. Wokół ich produkcji, eksportu i inwestycji rozrosło się całe zaplecze przemysłowe w Czechach, Słowacji, na Węgrzech, w Rumunii i Polsce. Te kraje dostarczały fabryki, części, podzespoły, usługi inżynieryjne i moce produkcyjne dla większych producentów. Dlatego obecna zadyszka niemieckiego automotive nie kończy się w Niemczech. Odczuwają ją kraje, które przez lata były podłączone do tego samego przemysłowego silnika.

Problem z Chińczykami polega na tym, że nie muszą oni od razu wejść do top 10, żeby zmienić układ sił. Oni wchodzą na rynek od dołu i od strony technologicznej, czyli dokładnie tam, gdzie europejski automotive jest dziś najbardziej wrażliwy. W auta elektryczne, hybrydy i modele dla klientów, którzy nie chcą płacić europejskiej premii za markę.

Ten wykres pokazuje skalę całego zjawiska. Chiński eksport samochodów jeszcze kilka lat temu był relatywnie niewielki, a po 2020 roku zaczął rosnąć niemal wykładniczo. Z poziomu około miliona aut rocznie Chiny doszły do poziomu około 7 milionów sztuk. To oznacza, że Chiny przestały być wyłącznie ogromnym rynkiem wewnętrznym. Stały się globalną fabryką samochodów, która coraz agresywniej wypycha swoje nadwyżki produkcyjne za granicę.

Do tego spowolnienie gospodarcze w Chinach i słaby popyt wewnętrzny tego kraju w ostatnich latach skłaniają producentów samochodów do jeszcze mocniejszego skupienia się na rynkach zagranicznych i na eksporcie.

Doskonale widać to po danych finansowych BYD. Jeszcze w 2022 roku eksport stanowił 22% przychodów, a w 2025 roku urósł do prawie 40% przychodów. W 2025 roku przychody BYD z Chin spadły o 11%, a przychody zagraniczne urosły o 40%.

Ciężko o lepszy opis problemu. Europejskie koncerny przez lata zarabiały w Chinach, sprzedając tam niemieckie czy francuskie auta. Teraz sytuacja się odwraca. Chińskie firmy najpierw zbudowały ogromną skalę u siebie, potem obniżyły koszty i teraz zaczynają eksportować. Europa przestaje być tylko eksporterem technologii i marek, a staje się rynkiem, na który inni producenci przywożą konkurencyjne auta.

Jeszcze ważniejsze jest to, gdzie Chińczycy faktycznie zdobywają przyczółki w Europie. Nie chodzi przede wszystkim o klasyczne auta benzynowe. Tam udział samochodów produkowanych w Chinach pozostaje niski. Największy ruch widać w elektrykach i hybrydach. To bardzo newralgiczny obszar, bo właśnie tam rozgrywa się przyszłość europejskiego rynku motoryzacyjnego. Europa musi sprzedawać coraz więcej aut niskoemisyjnych, ale jednocześnie ma problem z ceną, kosztami produkcji i dostępnością tańszych modeli.

Chińczycy uderzają więc dokładnie tam, gdzie europejskie koncerny są pod największą presją. Nie próbują od razu pokonać Mercedesa w limuzynach premium ani Porsche w autach sportowych. Wchodzą w segmenty, gdzie klient patrzy na cenę, zasięg, wyposażenie, technologię i koszty użytkowania, a w elektrykach i hybrydach przewaga historycznej marki jest dziś najmniejsza, bo produkt jest relatywnie nowy.

Chińskie marki są już obecne w Europie i to coraz wyraźniej. Najmocniej widać SAIC, głównie przez markę MG, która sprzedała około 305 tysięcy aut. Dalej jest BYD z około 188 tysiącami samochodów i Chery z około 135 tysiącami. Xpeng i Leapmotor są jeszcze dużo mniejsze, ale ich obecność pokazuje, że chińska ekspansja nie opiera się na jednej firmie. To cała fala producentów, którzy testują różne wejścia na europejski rynek: od tanich modeli, przez hybrydy, po auta elektryczne i współpracę z europejskimi koncernami.

Najgorsze dla europejskich producentów jest to, że to nie jest jeden rywal, ale cała nowa fala producentów, którzy będą w chińskim stylu konkurować ceną nawet między sobą, więc przeniosą walkę na całkiem inny poziom, na który europejscy gracze kompletnie nie są gotowi.

Dlatego w żadnym stopniu brak chińskich marek w dziesiątce najpopularniejszych marek samochodowych w Europie nie powinien uspokajać europejskiej branży. Volkswagen, Toyota, Škoda, BMW czy Renault nadal sprzedają więcej, ale chińska konkurencja rośnie w miejscu, które decyduje o przyszłości. Jeżeli Chińczycy utrzymają dominację w tańszych elektrykach i hybrydach, europejscy producenci będą mieli problem podwójny. Z jednej strony stracą część sprzedaży w segmencie masowym, a z drugiej będą musieli obniżać ceny, żeby bronić udziałów w rynku. Przy europejskich kosztach pracy, energii i regulacji taka wojna cenowa będzie ekstremalnie bolesna.

I w tym miejscu dochodzimy do inicjatywy „Made in Europe”. W teorii brzmi to jak zwykła etykieta pochodzenia, ale w praktyce chodzi o coś znacznie ważniejszego. Próbę zatrzymania wartości przemysłowej w Europie.

Bruksela pracuje nad rozwiązaniami określanymi jako Industrial Accelerator Act, roboczo nazywanymi właśnie „Made in Europe”. Cel jest taki, żeby wzmocnić europejski przemysł, zwiększyć popyt na unijne towary i technologie oraz sprawić, żeby inwestycje zostawiały na kontynencie więcej realnej wartości.

Dla motoryzacji to szczególnie ważne, bo z jednej strony Europa chce utrzymać ambitną politykę klimatyczną i rozwijać elektromobilność, a z drugiej strony musi pilnować, żeby transformacja nie skończyła się osłabieniem własnych fabryk, dostawców i regionów przemysłowych. Według szacunków Komisji Europejskiej w europejskiej motoryzacji zagrożonych może być nawet 600 tysięcy miejsc pracy w ciągu dekady. To pokazuje, że stawką nie jest tylko definicja pochodzenia samochodu, ale przyszłość dużej części europejskiego przemysłu i siła gospodarki.

Według Reutersa Volkswagen, Stellantis i Renault chcą prostych zasad „Made in Europe”. Te trzy firmy odpowiadają za około 60% europejskiej produkcji samochodów i proponują, żeby 70% aut sprzedawanych w Unii przez producenta miało 70% wartości pochodzącej z UE. Chodzi nie tylko o końcowy montaż, ale o cały łańcuch wartości: projektowanie, inżynierię, komponenty, produkcję i kluczowe elementy elektromobilności. Taki system miałby odróżnić samochód faktycznie osadzony w europejskim przemyśle od auta, które w Europie ma tylko ostatni etap produkcji.

W praktyce „Made in Europe” miałoby działać jak element polityki przemysłowej. Jeżeli samochód spełnia lokalne kryteria, mógłby liczyć na lepsze traktowanie w systemie dopłat czy zamówień publicznych. Europa nie mówiłaby już wyłącznie producentom, jakie auta mają sprzedawać, tylko zaczęłaby premiować tych, którzy naprawdę budują je w europejskim ekosystemie.

Nawet w samej branży nie ma pełnej zgody, jak twarde powinny być te zasady. Nicolas Peter, szef rady nadzorczej BMW, zwrócił uwagę, że Europa powinna myśleć raczej w kategoriach „Made with Europe” niż wyłącznie „Made in Europe”.

To ważna różnica. Pierwsze podejście oznacza mocne zakorzenienie produkcji i dostaw w Europie, ale bez całkowitego zamykania się na zewnętrznych partnerów. Drugie brzmi bardziej jak twarda granica przemysłowa. BMW w praktyce mówi, żeby wzmacniać europejski przemysł, ale nie budować systemu tak sztywnego, że sam ograniczy elastyczność firm.

To jest główny dylemat Brukseli. Zasady muszą być na tyle konkretne, żeby „Made in Europe” nie skończyło się pustym hasłem, ale też na tyle elastyczne, żeby nie podnieść nadmiernie kosztów i nie sparaliżować własnych łańcuchów dostaw. Jeśli te zasady dodatkowo podniosą ograniczenia i koszty produkcji samochodów przez europejskich producentów, to cały program może okazać się mieczem obosiecznym.

Na razie projekt nie jest jeszcze obowiązującym prawem i musi zostać uzgodniony z państwami członkowskimi oraz Parlamentem Europejskim, ale kierunek jest czytelny. Unia zaczyna rozumieć, że w motoryzacji nie wystarczy pilnować emisji i tempa transformacji. Trzeba jeszcze zdecydować, jak mocno chronić własny przemysł, żeby produkcja, technologia, dostawcy i miejsca pracy nie odpłynęły razem z całym łańcuchem wartości poza kontynent.

Problem UE jest taki, że jako grupa państw o sprzecznych interesach procedowanie przepisów trwa bardzo długo. Tymczasem Chińczycy działają ekspresowo. Na samym systemie najwięcej mogą zyskać ci producenci, którzy mają dużą część produkcji, projektowania i dostawców w Europie. Naturalnymi beneficjentami byliby właśnie wspomniany Volkswagen, Stellantis i Renault, czyli firmy, które same najmocniej naciskają na prostą definicję „Made in Europe”. Jeśli unijne dopłaty zaczęłyby premiować samochody z wysokim udziałem europejskiej wartości, takie koncerny dostałyby dodatkową ochronę przed importem i mocniejszy argument za utrzymywaniem produkcji na kontynencie.

Zyskać mogą też europejscy dostawcy części, producenci komponentów, fabryki baterii, firmy inżynieryjne i regiony przemysłowe. Jeżeli europejskie pochodzenie komponentów zacznie mieć znaczenie przy dopłatach albo preferencjach regulacyjnych, to część inwestycji może mocniej trzymać się Europy zamiast odpływać do Azji.

Stracić mogą producenci, którzy opierają sprzedaż w Europie głównie na imporcie albo na montażu z dużej liczby części sprowadzanych spoza Unii. Dotyczy to przede wszystkim chińskich marek, ale nie tylko ich. Problem mogą mieć też firmy japońskie, koreańskie, brytyjskie czy tureckie, jeśli ich europejska wartość dodana okaże się za niska. W praktyce kryterium lokalnej produkcji może stać się nową barierą wejścia. Nie tak oczywistą jak cło, ale dla części firm równie bolesną.

Stracić w teorii mogą też konsumenci. Jeżeli Europa będzie zbyt mocno premiować lokalną produkcję, a lokalna produkcja jest droższa, to samochody będą droższe. To jest największy paradoks całej sprawy. Unia chce przyspieszyć elektryfikację i sprzedaż tańszych aut, ale jednocześnie chce chronić droższy europejski przemysł. Te cele się gryzą. Klient chciałby taniego elektryka, producent chciałby wysokiej marży, a polityk chciałby europejskiej fabryki. Wszyscy chcą dobrze, a rachunek może dostać kupujący.

To kolejny punkt sporny, który może utrudnić i opóźnić sprawne wprowadzanie regulacji. Szczególnie w otoczeniu słabej gospodarki zachodnioeuropejskiej. Takie ograniczenie konkurencji może dodatkowo uderzać w konsumenta i pogłębiać problemy gospodarcze. Jeśli konsument musi więcej wydać na auto, to mniej wyda gdzie indziej. Ostatecznie więc za ratowanie jednego sektora zapłacić mogą pozostałe. Tymczasem wzrost PKB w Strefie Euro obecnie wygląda tak.

Kolejne ryzyko dotyczy też relacji z Chinami. Taki system może zostać odebrany w Pekinie jako kolejna forma protekcjonizmu, nawet jeśli formalnie będzie przedstawiany jako polityka przemysłowa, a nie otwarta wojna handlowa. Chiny już są dla Europy konkurentem, ale są też ogromnym rynkiem zbytu. To potencjalny problem.

Niemieckie marki nie mogą sobie pozwolić na całkowite zaostrzenie relacji z Chinami, bo przez lata bardzo dużo tam sprzedawały. Volkswagen, Audi, Porsche, BMW i Mercedes zbudowały część swojej globalnej siły właśnie na chińskim rynku. Nawet jeśli dziś ich pozycja w Chinach słabnie, to nadal jest to rynek zbyt ważny, żeby lekko ryzykować odwet. Pekin ma wiele sposobów nacisku: od regulacji, przez preferencje dla lokalnych producentów, po nieformalne utrudnienia dla zagranicznych firm.

To dobrze pokazuje, w jak wielkiej dupie są niemieckie koncerny motoryzacyjne. Chińskie spółki zaczynają wygrywać zarówno w Chinach, jak i w Europie, ale kiedy UE będzie chciała sztucznie wzmocnić pozycję europejskich firm na naszym kontynencie, to Chiny mogą w odwecie jeszcze bardziej uderzyć w europejskich producentów u siebie.

Co to wszystko może znaczyć dla Polski? Tu akurat są dobre wiadomości. Dla nas program „Made in Europe” może być dużą szansą, ale pod jednym warunkiem: że Europa będzie liczyć realną wartość dodaną w całym łańcuchu dostaw, a nie tylko miejsce końcowego montażu samochodu. Polska nie jest dziś europejskim centrum marek samochodowych. Nie mamy własnego Volkswagena, BMW czy Mercedesa. Mamy za to ogromne zaplecze przemysłowe: części, komponenty, zabudowy, poddostawców, logistykę i fabryki pracujące dla największych koncernów. Jeśli nowe zasady będą premiować europejskie pochodzenie komponentów, to Polska może znaleźć się po właściwej stronie tej układanki. Nie uderzy w nas bezpośrednio chiński odwet, ale sprzyjać nam będą europejskie regulacje.

Dla Polski „Made in Europe” mogłoby więc oznaczać więcej inwestycji w fabryki, większe znaczenie lokalnych dostawców i więcej zamówień dla firm pracujących już dziś dla europejskiej motoryzacji.

Swoją drogą… Europa już raz przerabiała dokładnie ten scenariusz, tylko w innej branży. Lata siedemdziesiąte, przemysł stoczniowy: japońskie, a potem koreańskie stocznie zaczęły budować taniej i szybciej, a Europa odpowiedziała dokładnie tym samym, czym odpowiada dziś w motoryzacji – subsydiami, ochroną, programami ratunkowymi. Miliardy poszły na „obronę europejskiego przemysłu stoczniowego”. I wiecie, co zostało? Wielkie stocznie masowe zniknęły prawie wszystkie. Przetrwały wyłącznie te, które uciekły z pola bitwy o cenę w statki wycieczkowe, jachty, specjalistyczne jednostki, czyli segmenty, gdzie klient nie pyta „ile”, tylko „jak”. Regulacje nie uratowały nikogo, kto konkurował ceną. Uratowała się tylko ucieczka do góry.

Nie pytajcie więc, czy „Made in Europe” zadziała, ale pytajcie, którzy producenci traktują je jako parasol na czas przebudowy, a którzy jako przedłużenie status quo. Dopłata do auta, którego klient nie chce, nie zmienia jego losu, tylko odracza wyrok na koszt podatnika. Za dziesięć lat europejska motoryzacja prawie na pewno będzie MNIEJSZA, ale wcale nie musi być biedniejsza.

Do zarobienia,
Piotr Cymcyk