Akcje Ferrari runęły 30%. Czy to wciąż dobra spółka i okazja?

Są na giełdzie takie spółki, które wydają się nietykalne. Do czasu. Rosną, podnoszą marże, mają kolejkę klientów ustawioną na lata i właściwie nie popełniają błędów. Inwestorzy traktują je jak pewniaki, jak coś, co po prostu musi rosnąć. Przez dekadę dokładnie taką spółką było Ferrari. Jedna z najprostszych historii inwestycyjnych na całym rynku.

Potem ten pewniak spadł od szczytu o ponad 40%. Czterdzieści procent na marce, o której dzieciaki wieszały plakaty nad łóżkiem, a dorośli marzyli o niej w garażu. Zawsze i każdy. Nieważne, co tam sobie teraz mówisz. Nie okłamuj sam siebie, że nie chcesz Ferrari w garażu. Chcesz. Okazało się jednak, że nawet legenda nie jest na giełdzie nietykalna.

Tylko czy to oznacza, że fundamenty Ferrari zaczynają się sypać i mamy do czynienia z początkiem końca pewnej ery, czy to klasyczny przypadek zbyt wysokich oczekiwań inwestorów, które zderzyły się z rzeczywistością, a ten spadek akcji Ferrari to okazja?
Rozłóżmy to na kawałki.

Akcje Ferrari runęły 30%. Czy to wciąż dobra spółka i okazja?

Zacznijmy od początku. Historia Ferrari zaczyna się od obsesji na punkcie wyścigów, nie od biznesplanu. Enzo Ferrari budował zespół, a nie koncern, a samochody pojawiły się głównie po to, żeby finansować tę pasję.

Z czasem firma zrozumiała coś, czego reszta branży motoryzacyjnej długo nie potrafiła: wartość nie bierze się z ilości, tylko z niedostępności. Ferrari nie chciało być największe, chciało być najbardziej pożądane. Ta filozofia „produkuj mniej, sprzedawaj drożej” stała się fundamentem marki i działa do dziś.

Kluczowym momentem w historii Ferrari było wejście w struktury Fiata w 1969 roku. Bardzo pragmatyczny ruch. Firma zyskała stabilność finansową i dostęp do technologii, których sama nie byłaby w stanie rozwijać w takim tempie jak rynkowy gigant, a jednocześnie zachowała swoją elitarność. Po śmierci Enzo Ferrari w 1988 roku wielu spodziewało się, że marka straci swój charakter. Stało się odwrotnie. Ferrari weszło w bardziej uporządkowaną, korporacyjną fazę.

Prawdziwy przełom nastąpił dopiero w 2015 roku, kiedy Ferrari zostało wydzielone z grupy Fiat i trafiło na giełdę jako niezależna spółka notowana w USA i we Włoszech. Wtedy inwestorzy zobaczyli producenta samochodów, który funkcjonuje jak dom luksusowy. Spółka nie sprzedaje produktu, ale ograniczoną dostępność, emocje i status, a to przekłada się na zupełnie inną strukturę marż i wycenę akcji.

Ferrari buduje wartość na pożądaniu i kontrolowanej podaży. Podczas gdy inni producenci chcą sprzedawać jak najwięcej, Ferrari z premedytacją ogranicza podaż, żeby utrzymać poczucie luksusu. Tylko ta strategia ma drugą stronę medalu, bo naturalnie ogranicza jeden z kanałów wzrostu, a to wzrost jest tym, co interesuje znaczną część inwestorów.

Jak ta firma działa dzisiaj? Ferrari funkcjonuje w modelu biznesowym opartym na trzech filarach: sprzedaży samochodów i części, działalności marketingowo-sponsorskiej oraz pozostałych usługach. Kluczowy jest pierwszy z nich, odpowiada za ponad 80% przychodów i to właśnie tutaj znajduje się serce całego biznesu: sprzedaż samochodów, części zamiennych oraz personalizacja.

To właśnie personalizacja jest mechanizmem, który napędza finansową potęgę Ferrari. Spółka zarabia nie tylko na samym samochodzie, ale także na jego unikalności.

Klient nie kupuje gotowego modelu z katalogu, lecz tworzy własną konfigurację, a każda kolejna decyzja wyraźnie podnosi końcową cenę. Niestandardowe lakiery, rzadkie materiały wykończeniowe, elementy z włókna węglowego, to dodatki, których ceny często mają niewiele wspólnego z kosztami produkcji, a bardzo dużo z wartością, jaką przypisuje im klient. W efekcie ostateczna kwota na fakturze potrafi znacząco odbiegać od ceny bazowej, a Ferrari sprzedaje nie tyle samochód, co kolekcjonerski, spersonalizowany produkt.

Drugi segment, czyli działalność marketingowa, sponsorska i oparta na marce, odpowiada za około 11% przychodów firmy i jest w praktyce czystą monetyzacją wizerunku. Obejmuje przychody z wyścigów, głównie Formuły 1, sponsoringu, a także działalności lifestyle’owej: sprzedaży produktów z logo Ferrari, licencji i współprac komercyjnych. Innymi słowy, firma zarabia nie tylko na samochodach, ale również na marce i całym świecie skojarzeń, który wokół nich zbudowała.

Trzeci segment, czyli pozostałe usługi, jest najmniejszy, ale domyka cały model. Znajdują się tu m.in. usługi finansowe czy działalność związana z infrastrukturą i sportem. To nie są główne źródła przychodów, ale dobrze pokazują, że Ferrari funkcjonuje dziś jak szeroko zdywersyfikowana grupa luksusowa, a nie wyłącznie producent samochodów.

Cały ten model oparty na ekskluzywności brzmi super, ale pojawia się w takim razie pytanie. Skoro wszystko wygląda tak dobrze, to dlaczego kurs akcji Ferrari zaczął tak spadać?

Jedna z najważniejszych odpowiedzi leży w zmianie narracji wokół przyszłości. Przez lata Ferrari wpisywało się w oczekiwania rynku, obiecując dynamiczną elektryfikację i udział aut elektrycznych sięgający nawet 40% sprzedaży do końca dekady. To była historia, którą inwestorzy chętnie kupowali. Wizja luksusowej marki, która staje się liderem nowej ery motoryzacji. Problem pojawił się w momencie, gdy w październiku 2025 roku spółka tę narrację skorygowała. Nowa strategia zakłada już znacznie bardziej umiarkowane tempo zmian i większy balans w całym portfolio. To wystarczyło, by rynek zaczął patrzeć na Ferrari zupełnie inaczej. Sama korekta strategii podważa wizję „idealnego” biznesu i podsyca pytania, czy w szafie nie leżą trupy.

Za tą decyzją spółki stoi chłodna kalkulacja. Klient Ferrari wciąż oczekuje silnika, dźwięku i emocji, których elektryk na razie nie potrafi w pełni zastąpić. Dlatego spółka postawiła na zrównoważony model napędów, łączący klasyczne jednostki spalinowe, hybrydy i, w mniejszym stopniu, samochody w pełni elektryczne.

Oznacza to tyle, że Ferrari nie widzi dla siebie tak świetnej przyszłości w tym segmencie aut, który rośnie najszybciej. Elektryfikacja motoryzacji postępuje, ale jeśli Ferrari się z niej wycofuje, to powstaje pytanie, czy spółka nie staje się biznesem schyłkowym, który może operować tylko w obrębie samochodów spalinowych, których udział w rynku będzie spadać?

Te obawy podsyca niedawna premiera elektrycznego Ferrari. W maju 2026 roku Ferrari oficjalnie zaprezentowało w Rzymie swój pierwszy w pełni elektryczny model, Ferrari Luce, z ceną bazową 550 tysięcy euro, czyli około 640 tysięcy dolarów. Premiera ta była kulminacją trzyczęściowej strategii odsłonięcia, która zaczęła się już wcześniej od prezentacji technologii i wnętrza.

Pod względem osiągów Luce jeszcze robi wrażenie: cztery silniki elektryczne generują ponad 1000 koni mechanicznych, przyspieszenie do setki zajmuje zaledwie 2,5 sekundy, szybciej niż spalinowy SUV Purosangue z V12, a prędkość maksymalna przekracza 310 km/h. To także pierwszy pięcioosobowy model w historii marki, z 600-litrowym bagażnikiem, co formatem zbliża go do elektrycznych GT, jak Porsche Taycan, choć Ferrari jest od nich kilkukrotnie droższe. Ferrari poświęciło 5 lat i 40 tysięcy kilometrów testów torowych na dopracowanie brzmienia. Zamiast sztucznie naśladować ryk silnika spalinowego, system zbiera naturalny szum silników elektrycznych i odpowiednio go wzmacnia.

Jednak to nie osiągi, a design wywołał burzę. Za projekt Luce nie odpowiadał szef designu Ferrari, Flavio Manzoni, lecz Jony Ive i Marc Newson z kolektywu LoveFrom, czyli byli główni projektanci Apple. Efektem są wyjątkowo gładkie powierzchnie i zredukowana liczba detali, nadwozie przypominające szklaną kapsułę. Dla wielu krytyków i influencerów ten minimalizm okazał się zbyt daleko idący. Pojawiły się porównania do Hondy Accord EV i Tesli Model 3, a reakcja giełdy była natychmiastowa: akcje Ferrari spadły w dniu premiery o blisko 8%, co było najgłębszym jednodniowym tąpnięciem od października 2025 roku.

Reakcja rynku odzwierciedla głębszy niepokój inwestorów o segment luksusowych samochodów elektrycznych. Popyt w tym segmencie stał się nieprzewidywalny. Konkurenci, jak Porsche czy Lamborghini, też spowalniają swoje plany elektryfikacji, a Lamborghini na początku 2026 roku anulowało swój pierwszy w pełni elektryczny model, powołując się na słaby popyt. Założyciel grupy Rimac przyznał nawet, że roczny globalny popyt na elektryczne hiperauta jest minimalny. Bogaci klienci obawiają się przede wszystkim utraty wartości takich pojazdów w czasie. Przy tradycyjnych silnikach spalinowych limitowane modele Ferrari traktowane są jak lokata kapitału. Elektryki nie mają jeszcze wypracowanego takiego statusu, a degradacja baterii podważa tę rolę.

Ferrari postanowiło wykorzystać premierę Luce do wzmocnienia swojego systemu alokacji. Według doniesień Bloomberga z czerwca 2026 roku spółka daje do zrozumienia klientom, że zakup Luce może pomóc w utrzymaniu statusu wśród najważniejszych nabywców i w dostępie do przyszłych, bardziej pożądanych modeli limitowanych. „To jak restauracja, do której nie da się dostać stolika” – komentuje Max Girardo z Girardo & Co. „Im więcej kupujesz, tym lepiej jesteś traktowany”.

Strategia ta w pewnym sensie szantażuje klienta. Mówi mu: „spróbuj od nas odejść, to potem już możesz mieć problem wrócić”. Z jednej strony to może zadziałać na ludzi, którzy łakną prezentować swój status i długo musieli czekać w kolejkach na dostęp do Ferrari, ale niesie jednak ryzyko. Testuje bowiem, czy lojalni klienci są gotowi wspierać model, który odchodzi od spalinowego DNA marki.

Tutaj pojawia się pewne napięcie między logiką biznesu a oczekiwaniami giełdy. Z perspektywy spółki zarówno ostrożniejsze podejście do elektryfikacji, jak i sposób wprowadzenia Luce to decyzje racjonalne, chroniące popyt, markę i rentowność. Z perspektywy inwestorów oznaczają jednak odejście od wcześniejszej, bardziej agresywnej historii wzrostu, a kontrowersyjna premiera Luce tylko pogłębiła te obawy. Rynek zareagował więc głównie na zmianę narracji i obawy o przyszłość, którą giełda dyskontuje. Naturalnie też spółki, których przyszłość jest bardziej niepewna, zasługują na mniejsze mnożniki, a w spółkach luksusowych akurat przestrzeń do kompresji mnożnika jest duża. Wyprzedzający wskaźnik cena do zysku w okolicy 30 przy wzroście przychodów na poziomie 6%.

Zmiana strategii to jednak tylko jeden element całej układanki. Bo nawet najlepsza narracja nie obroni się, jeśli zaczynają zmieniać się oczekiwania wobec wyników, a to właśnie widać, gdy zajrzymy głębiej w liczby.

Historyczne wyniki Ferrari na pierwszy rzut oka wyglądają bardzo solidnie. Od 2015 roku przychody rosną średnio w tempie bliskim 10% rocznie, co było satysfakcjonujące, szczególnie że spółka poprawiała marże, przez co zyski rosły jeszcze szybciej. Ostatnia dekada to średnie roczne tempo wzrostu zysku operacyjnego o prawie 17%. Po słabszym 2020 roku, związanym z pandemią, Ferrari wróciło do mocnego wzrostu, w 2021 dynamika przekroczyła 23% r/r. Problem w tym, że od tego momentu tempo wzrostu przychodów zaczęło systematycznie hamować i w 2025 roku spadło do około 7%, a w ostatnim kwartale do 3%.

Dla niektórych inwestorów to istotny sygnał ostrzegawczy. Każda oznaka spowolnienia potrafi wywołać nerwową reakcję rynku.

Źródłem tego wyhamowania jest m.in. stabilizacja wolumenu sprzedaży. Ferrari od kilku lat dostarcza rocznie około 13–14 tysięcy samochodów, w 2024 było to 13 752 auta, a w 2025 nawet nieco mniej. To nie przypadek, tylko efekt świadomej strategii. Spółka próbuje wypośrodkować wzrost sprzedaży z utrzymaniem ekskluzywności marki. W dłuższym horyzoncie sprzedaje więcej niż kilka lat temu, ale w ostatnich latach wolumen wyraźnie się ustabilizował. To właśnie efekty tego konfliktu interesów, o którym wspominałem na początku. Ciężko ograniczać podaż i utrzymywać stały wzrost. Ferrari nie chce rosnąć poprzez zwiększanie liczby aut, tylko poprzez podnoszenie ich wartości, lepszy miks modeli, wyższe ceny, personalizację i rozwój działalności wokół marki. To ma utrzymać status prestiżu i niedostępności.

Przyjęty przez Ferrari model biznesowy mocno wspiera wzrost rentowności i to na poprawie marży skupia się trzon narracji, a nie na wzroście sprzedaży. Widać to bardzo wyraźnie w liczbach. Marża brutto od lat utrzymuje się w okolicach 50%, co jest poziomem niemal nieosiągalnym dla większości branży motoryzacyjnej. Jeszcze ciekawiej wygląda marża operacyjna, która zbliża się do 30% i, co istotne, systematycznie rośnie. To pokazuje, że Ferrari nie tylko utrzymuje swoją siłę cenową, ale wręcz ją zwiększa, poprawiając rentowność wraz z upływem czasu. Tylko sufit poprawy marży jest zdecydowanie niżej niż sufit dla wolumenów sprzedaży i tu jest problem spółki.

Trzeba jednak oddać Ferrari, że na poziomie operacyjnym wszystko działa bardzo dobrze. Ferrari rośnie, może wolniej, ale jednak, zwiększa zyski i jednocześnie cały czas poprawia marże. To nie jest biznes w kryzysie, to biznes, który funkcjonuje niemal podręcznikowo. Jedynym wyraźnym znakiem ostrzegawczym jest malejąca dynamika wzrostu, ale poza tym obraz pozostaje bardzo solidny.

To, co wystraszyło inwestorów, dotyczy przede wszystkim najbliższej przyszłości, a konkretnie prognoz spółki na kolejny rok.

Spowolnienie wzrostu nie jest problemem tylko Ferrari. To cykliczny problem całego sektora luksusowego, który trafił na ścianę i normalizację biznesu po bardzo dobrych latach 2021–2023.

Przeceny obejmują dziś praktycznie cały sektor dóbr luksusowych, a wiele spółek notuje już dwucyfrowe spadki od początku roku. Jeszcze niedawno segment ten uchodził za niemal niezniszczalny. Niezależnie od inflacji czy wysokich stóp procentowych akcje takich firm jak LVMH czy Hermès rosły, a inwestorzy wierzyli w jego odporność na cykl koniunkturalny. Dziś ten obraz wyraźnie się zmienia. Dynamika wyników słabnie, wyceny spadają, a cały sektor przechodzi bolesne schłodzenie po okresie euforii.

Spółki te po prostu za mocno uwierzyły w swoją siłę cenową w okresie inflacji z roku 2022. Wtedy ich klienci akceptowali wzrosty cen, a produkty luksusowe traktowano jak lokatę kapitału, która chroni majątek przed inflacją. Jednak ten dynamiczny wzrost cen odbił się w końcu spadkiem popytu po tym, jak inflacja wyhamowała.

Tutaj ktoś może sobie pomyśleć, że takie spowolnienie popytu w całej branży jest jedynie cykliczne i się w końcu skończy, a wtedy ceny wrócą do wzrostu. No i możliwe, że tak będzie, ale trzeba się zastanowić nad kwestią wyceny. Bo skoro duża premia w wycenie sektora luksusowego wynikała z odporności branży na cykle koniunkturalne, to czy mamy dużą szansę wrócić do tych premii w sytuacji, kiedy cała branża udowodniła, że pewne cykle koniunkturalne nawet ją dotyczą?

Wcześniej część narracji sektora luksusowego opierała się na tym, że ultrabogaci nigdy nie ograniczają wydatków. Ostatnie lata udowodniły, że jest inaczej, więc dlaczego premia z tego tytułu ma wrócić? Ja nie wiem i nie postawiłbym na to pieniędzy.

Szczególnie że w przypadku Ferrari nie chodzi tylko o spowolnienie cykliczne w wyniku popandemicznej normalizacji, ale też o obawy związane z tym, czy spółka odnajdzie się w świecie elektromobilności.

W efekcie moim zdaniem aktualna kompresja mnożników wyceny, która jest głównym powodem spadków ceny akcji, nie jest jeszcze wielką okazją. Na razie to normalizacja wyceny.

Dziś wyprzedzający mnożnik cena do zysku jest o 43% poniżej swoich szczytów, ale nie jest wcale „niski”, szczególnie w obliczu obecnego tempa wzrostu i obaw, których jeszcze kilka lat temu nie było. Nie twierdzę, że cena akcji będzie dalej spadać, bo Ferrari to dalej świetny biznes, ale w obecnej sytuacji przestałem po prostu sądzić, że ma szansę na silne pokonywanie rynku w kolejnych latach. Stąd nastąpiło pożegnanie spółki z portfelem defensywnym.

Warto też zwrócić uwagę na jeszcze jeden niedźwiedzi argument, który rzadko pojawia się w mainstreamowych analizach. Ferrari jest często porównywane do Hermèsa jako marka luksusowa oparta na sztucznej rzadkości i kontrolowanej podaży. Tyle że dane z rynku wtórnego nie do końca potwierdzają tę analogię. Według analizy Salome Gigiberiaz na Seeking Alpha z czerwca 2026 roku używane Ferrari sprzedają się średnio z dyskontem około 7% w stosunku do ceny nowego modelu lub najbliższego odpowiednika, jeśli model wyszedł z produkcji. Tymczasem torebki Birkin od Hermèsa osiągają na rynku wtórnym premię od 40% do nawet 120% ponad cenę detaliczną. Ta rozbieżność sugeruje, że „luksusowa premia” w wycenie Ferrari może być częściowo przeszacowana.

Fundamenty Ferrari się nie sypią, to wciąż jeden z najlepszych biznesów na świecie, z marżami, o jakich reszta motoryzacji może tylko pomarzyć. Pękł jednak mit jego nietykalności. Okazało się, że Ferrari też podlega cyklom, też może się pomylić przy elektryku i też zależy od nastrojów, których nie kontroluje.

To najważniejsza lekcja z tego materiału, bo wykracza daleko poza Ferrari. Najlepszy biznes na świecie i najlepsza inwestycja na dziś to dwie zupełnie różne rzeczy. Można szczerze podziwiać firmę i jednocześnie uważać, że jej akcje są po prostu za drogie. Spadek o 40% brzmi jak wyprzedaż, jak okazja życia na legendzie, ale wcale tak być nie musi.

Dlatego sam się w Ferrari po tej cenie nie pakuję. Nie dlatego, że nie wierzę, bo to świetna firma i pewnie jeszcze nieraz nas zaskoczy. Jednak inwestowanie to nie jest tylko kupowanie najpiękniejszych marek, które spadły, a kupowanie najlepszych okazji. To nie zawsze to samo.