Wąskie gardła światowego handlu
Niedawne zablokowanie Kanału Sueskiego przez potężny kontenerowiec nie sparaliżowało globalnego handlu, ale uświadomiło wszystkim, z jakimi niebezpieczeństwami wiąże się zakłócenie światowych łańcuchów dostaw. Zwłaszcza że Kanał Sueski, to nie jedyne takie miejsce. Logistycznych zagrożeń o różnym charakterze jest o wiele więcej.
Wodą dłużej, ale taniej
Transport morski nie jest najszybszą metodą dostaw towarów, ale ma ogromną zaletę, czyli niskie koszty i możliwość przewozu dużych ilości różnorodnych produktów. Według UNCTAD 80 proc. towarów transportowanych jest właśnie tą drogą. Od dawna podejmowano próby skracania tras, a więc budowy kanałów oraz wykorzystywania naturalnych cieśnin. Kluczowe jest tu pojęcie „od dawna”. Budowę kanału Sueskiego ukończono w 1869 r. Od tego czasu transport wodny podlegał silnej intensyfikacji, a ponadto, kierując się zasadą optymalizacji, zaczęto budować coraz większe statki.
Największe statki oraz rok ich budowy
To niedostosowanie uwidoczniło się w pełni pod koniec marca, gdy na mieliźnie osiadł kontenerowiec Ever Given, blokując drogę przez niemal dziesięć dni, wskutek czego czekać musiało kilkaset innych statków. O tym, jak ważny jest dla świata sam Kanał Sueski, pisaliśmy w tekście „Jak ważny jest dla świata Kanał Sueski?”. Szacuje się, że przez Kanał Sueski odbywa się transport 10-15 proc. światowego handlu, a każdy dzień blokady przynosił straty w wysokości 9 mld dolarów. Alternatywną drogą między Azją a Europą jest liczący 9000 km „objazd” wokół Afryki. Wrażenie robiła też akcja ratunkowa, ograniczająca się do pracy jednej koparki, obsługiwanej przez kilkadziesiąt godzin przez jednego operatora.
Warto jednak przypomnieć, że to nie pierwszy problem na Kanale Sueskim, a kłopoty nie ograniczają się jedynie do kwestii technicznych. Pod koniec lat sześćdziesiątych ubiegłego stulecia transport został zablokowany w wyniku tzw. wojny sześciodniowej, czyli konfliktu między Izraelem, Egiptem, Jordanią i Syrią. Choć wojna była trwała dosłownie sześć dni, to kilkanaście statków różnych bander było uwięzionych przez niemal osiem lat, czyli aż do 1975 roku, gdy Egipt jednostronnie odblokował Kanał Sueski. W lutym 2016 r. na mieliźnie osiadł masowiec New Katerina, a kilka miesięcy później kontenerowiec MSC Fabiola. W 2018 r. na mieliznę wpadł z kolei kontenerowiec Aeneas, co doprowadziło do zderzenia z trzema innymi statkami. Te incydenty nie miały co prawda znaczącego wpływu na światowy handel, ale obrazują stopień zagrożeń w tym rejonie.
Nie tylko Kanał Sueski
Choć Kanał Sueski uznawany jest za jedną z najważniejszych dróg morskich, to podobnych „skrótów” jest o wiele więcej. I wcale nie jest najdłuższy, ponieważ liczy tylko 180 km. Rekordzistą jest liczący 4 600 km kanał Intracoastal Waterway w Stanach Zjednoczonych, kolejne pod względem długości są Kanał Wołżańsko-Bałtycki (1 100 km), Kanał Śródlądowy w Niemczech (321 km), Kanał Św. Wawrzyńca (304 km) łączący USA z Kanadą. Pomniejsze sztuczne drogi wodne są popularne w Rosji, Belgii, Niemczech i Holandii. To jednak nie długość decyduje o ich znaczeniu, ale ich strategiczne położenie.
Ładunek przewieziony wybranymi trasami morskimi (w mln ton)
Przez Kanał Sueski odbywa się ponad połowa dostaw z Azji do Europy. Drugim po Kanale Sueskim, pod tym względem, klasyfikowany jest Kanał Panamski, łączący Ocean Atlantycki z Oceanem Spokojnym. Przepływa przez niego prawie 3 proc. towarów przesyłanych drogą morską. Obsługuje on głównie transport do Stanów Zjednoczonych i wysyłanych przez USA. Spory udział w tym, sięgający 14-15 proc., mają Chiny i Japonia. Jego ewentualna blokada spowodowałaby konieczność korzystania z trasy wokół Ameryki Południowej, dłuższej o 14 tys. km. Tutaj zagrożenie jest o tyle mniejsze, że na Kanale Panamskim funkcjonuje system śluz, dzięki czemu większe są możliwości kontrolowania ruchu, a więc uniknięcia kolizji. Do 2025 r., dzięki modernizacji, przepustowość Kanału Panamskiego ma ponadto ulec podwojeniu.
Część Kanału Panamskiego
Sporym ułatwieniem w handlu morskim są także naturalne przesmyki i cieśniny. Niektóre z nich na tyle spore, że problemy teoretycznie są mniejsze. Leżący na terenie Meksyku przesmyk Tehuantepec ma 200 km szerokości. Cieśnina Bassa z kolei (jedna z największych), między Australią a Tasmanią aż 290 km. Mimo że oczywiście żaden statek nie zablokuje jej w poprzek, to i tak uznawana jest za niezwykle niebezpieczną dla żeglugi ze względu na częste sztormy, silne prądy oraz rafy koralowe. Zatonęło tam już około 100 statków. Duże znaczenie mają też Cieśnina Koreańska, łącząca Morze Wschodniochińskie z Morzem Japońskim oraz Cieśnina Tajwańska, między Morzem Południowochińskim a Wschodniochińskim, obie o szerokości sięgającej 220-240 km.
Pomimo że cieśniny nie są oczywiście narażone na wypadki podobne do Ever Given, to pozostają łatwe do zablokowania przez marynarkę jakiegoś kraju. Weźmy dla przykładu cieśninę Ormuz łączącą Zatokę Perską z Omańską. Przechodzi przez nią transport 40% ropy naftowej przewożonej droga morską i 20% całego transportu ropy na świecie w ogóle. Zawirowań politycznych w regionie z kolei nie brakuje. Choć taka blokada byłaby mocnym ciosem również dla blokującego, to jednak Iran nieraz już groził w tej sprawie palcem.
Piractwo i terroryzm nie tylko na filmach
Ataki pirackie na statki to niestety nie tylko historia z XVI i XVII wieku. Swój renesans przeżywa od lat 90. ubiegłego stulecia. Ataki mają miejsce głównie w Zatoce Adeńskiej, u wejścia do Morza Czerwonego, Cieśniny Malakka, Zatoki Gwinejskiej, Półwyspu Indyjskiego oraz Afryki Wschodniej. Największe nasilenie pirackich ataków obserwowane jest na wodach terytorialnych Somali i w ich okolicach. Zwiększone ryzyko, które osiągnęło apogeum w 2008 r., powoduje wzrost kosztów, a więc stawek za fracht oraz opłat ubezpieczeniowych na najbardziej narażonych na ataki trasach.
W 2008 r. doszło do aż 49 udanych ataków pirackich na statki handlowe. Napastnicy rabują ładunek bądź żądają okupu. Osobną kwestią są ataki terrorystyczne na newralgiczne szlaki handlowe i instalacje transportowe. Nie ograniczają się one do dróg morskich, a koncentrują się raczej na szlakach lądowych, głównie na ropociągach i gazociągach. Te ostatnie niejednokrotnie powodowały gwałtowny wzrost cen surowca na giełdach. Szczególnie dobrze widać to na wykresach intraday w dniu ataku. Według szacunków, w 2008 r. somalijscy piraci „zarobili” na swoim procederze około 80 mln dolarów. Jednym z najbardziej spektakularnych ataków było uprowadzenie saudyjskiego superzbiornikowca Sirius Star (wśród 25-osobowej załogi statku było dwóch Polaków). Porywacze zażądali 25 milionów dolarów okupu, ale odstąpili po otrzymaniu trzech.
Liczba ataków współczesnych piratów u wybrzeży Ameryk (żółty), Zachodniej Afryki (zielony) oraz w innych miejscach (fioletowy)
Terroryści koncentrują się najczęściej na osiąganiu celów politycznych, choć niejednokrotnie kierują się także względami ekonomicznymi. Najbardziej dotkliwe konsekwencje gospodarcze mają ataki na instalacje naftowe i gazowe. W sierpniu 2020 r. wskutek spowodowanego przez terrorystów wybuchu gazociągu Arab Gas Pipieline cały kraj (Syria) był pozbawiony prądu. W 2016 r. nastąpiła seria ataków na ropociągi w Nigrze. Rok wcześniej Irak szacował straty z tego powodu na pół miliarda dolarów. W 2019 r. w wyniku ataku jemeńskich rebeliantów z użyciem dronów, uszkodzone zostały przepompownie ropy w Arabii Saudyjskiej, a to tylko nieliczne z wielu przypadków zakłóceń transportu ropy.
Polityka i regulacje potrafią równie skutecznie paraliżować handel
Jedną z największych barier w globalnym handlu są kwestie polityczne i będące najczęściej ich pochodną, regulacje administracyjne. Najbardziej spektakularne wydarzenia tej kategorii to oczywiście Brexit oraz ogłoszona przez byłego prezydenta Donalda Trumpa wojna handlowa między Stanami Zjednoczonymi a Chinami oraz wypowiedzenie części umów z innymi krajami. To jednak tylko najbardziej jaskrawe przykłady takich działań.
Według Światowej Organizacji Handlu (WTO), w latach 2017-2018, a więc w okresie gospodarczego boomu, zidentyfikowano 39 zarządzeń zaporowych dla światowego handlu, takich jak wyższe stawki i restrykcyjne procedury celne oraz podatki eksportowe. W 2020 r. powróciły też problemy z wykorzystaniem do transportu tras na Morzu Południowochińskim, gdzie doszło do eskalacji konfliktu między Stanami Zjednoczonymi a Chinami, połączonego z demonstracją siły militarnej. Tą drogą realizowane jest około 21 proc. światowej wymiany handlowej. A koncentrują się tu konflikty między Chinami a Wietnamem, Filipinami, Tajwanem, a także Malezją i Indonezją.
Istotne zmiany w międzynarodowym handlu i transporcie wywierają coraz częściej regulacje związane z wymogami przepisów ekologicznych. Chodzi między innymi o normy emisji przez statki emisji siarki IMO 2020. Rafinerie i firmy transportowe zmuszone są w związku z tym do wielomiliardowych inwestycji. Przepisy te mogą także wpłynąć na zmiany tras transportu, głównie ropy naftowej.
Mała szansa, lecz duże ryzyko
Wypadki jak ten z Ever Given czy różne zamachy terrorystyczne na pewno wydarzą się w przyszłości. Pewność ich wystąpienia powoduje, niestety łączy się z faktem, że w żaden sposób nie da się przewidzieć, kiedy takie wydarzenie może mieć wpływ na rynki i nastroje. Dodatkowo dużo zależy od czasu wystąpienia takiego zdarzenia. W czasach prosperity nawet duży tankowiec w poprzek Kanału Sueskiego nie musi wygenerować paniki, a już w recesji niewielki zamach na rurociąg Nigerii może wywołać efekt motyla na rynkach. Wszystko to sprawia, że inwestor szukający zysku i mający w swoim portfelu ryzykowne aktywa musi pogodzić się z tym, że jest to część ryzyka, którego nie da się uniknąć.
Do zarobienia,
Roman DźWIG
Materiały DNA Rynków, w szczególności aktualizacje Strategii DNA Rynków, Analizy spółek oraz Analizy sektorów są jedynie materiałem informacyjno-edukacyjnym dla użytku odbiorcy. Materiał ten nie powinien być w szczególności rozumiany jako rekomendacja inwestycyjna w rozumieniu przepisów „Rozporządzenia Delegowanego Komisji (UE) nr 2016/958 z dnia 9 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 596/2014 w odniesieniu do regulacyjnych standardów technicznych dotyczących środków technicznych do celów obiektywnej prezentacji rekomendacji inwestycyjnych lub innych informacji rekomendujących lub sugerujących strategię inwestycyjną oraz ujawniania interesów partykularnych lub wskazań konfliktów interesów”. Skorzystanie z materiału jako podstawy lub przesłanki do podjęcia decyzji inwestycyjnej następuje wyłącznie na ryzyko osoby, która taką decyzję podejmuje. Autorzy nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za takie decyzje inwestycyjne. Wszystkie opinie i prognozy przedstawione w tym opracowaniu są wyrazem najlepszej wiedzy i osobistych poglądów autora na moment publikacji i mogą ulec zmianie w późniejszym okresie.
Przeczytaj również:
Autor tekstu
