Wyboista droga Ubera na giełdę, czyli od zera do… zera? - DNA Rynków

Wyboista droga Ubera na giełdę, czyli od zera do… zera?

Zapamiętajcie dzień 10.05.2019. To właśnie wtedy na nowojorskim parkiecie zadebiutuje Uber i może się to okazać symbolicznym początkiem pękania kolejnej bańki technologicznej na światowych giełdach. Z drugiej jednak strony może przecież okazać się też początkiem nowego przetasowania w największych spółkach na świecie. W każdym z tych scenariuszy pewnym można być tylko jednego. Oto najdynamiczniejszy startup w historii, który od momentu swojego powstania (tj. 2009 rok) jeszcze nigdy nie wykazał zysku z sukcesem sięgnie po następne miliardy dolarów od inwestorów.

Zobacz ostatni odcinek DNA Rynków

Zaufanie walutą Ubera?

To czego Uberowi nie brakuje to zaufanie. Bo czy bez zaufania przekazalibyście swoją gotówkę firmie, która w samym tylko 2018 roku straciła blisko 3 mld USD. Czym są jednak marne miliardy dolarów straty wobec hucznych zapowiedzi w dokumentacji emisyjnej Ubera? Przeczytać można tam na przykład, że Uber spodziewa się „znaczącego wzrostu kosztów operacyjnych w dającej się przewidzieć przyszłości”, a w konsekwencji „może nie osiągnąć zyskowności”. Innymi słowy – inwestorzy zostali uprzedzeni, że być może Uber nigdy nie będzie zarabiać. Przynajmniej w dającej się przewidzieć przyszłości…

Może to po prostu cena jaką trzeba zapłacić za globalizację i wielobranżowy monopol? W końcu przecież Amazon też pierwszy zysk pokazał po około 9 latach od startu, a Uber to dziś już nie tylko aplikacja przewożąca ludzi z punktu A do punktu B. To również jeden z największych na świecie dostawców jedzenia, wypożyczalnie skuterów czy rowerów elektrycznych, a w niedalekiej przyszłości może również pracowników (Uber Work). Szczególnie pokaźna jest lista potencjalnych konkurentów dla Ubera w tym samych dokumentach emisyjnych. Prawnicy zabezpieczyli się w nim na każdą ewentualność podając jako konkurentów zarówno Apple, Amazona czy Teslę jak i sklepy spożywcze, autobusy i gotowe jedzenie w pudełkach ;). To jednak wciąż przejazdy stanowią podstawową działalność, co najlepiej widać po osiąganych przychodach.

Struktura przychodów Ubera
Struktura przychodów UberaŹródło: www.conormclaughlin.net

Pytanie jednak, dlaczego ten bądź co bądź już globalny (ponad 100 mln użytkowników w 173 krajach) i jak widać wyżej – wielobranżowy biznes w dalszym ciągu na swojej podstawowej działalności przewozowej traci średnio 3 USD per każdy przejazd? Według mnie odpowiedź jest prosta.

Przychody Ubera w zestawieniu z EBITDA
Przchody Ubera w zestawieniu z EBITDAŹródło: www.conormclaughlin.net

Niskie koszty zmiany

W praktyce nawet zerowe koszty zmiany. Zarówno kierowcy jak i dla użytkownicy regularnie korzystają z kilku aplikacji przewozowych. Jedynym kosztem dla użytkownika jest czas poświęcony na włączenie kolejnej aplikacji. Żadnych konsekwencji nie ponoszą również kierowcy. Pewnie dlatego ponad 70% z nich pracuje zarówno dla Ubera jak i Lyfta przełączając się między jednym, a drugim pracodawcą dzięki (o ironio) innej aplikacji.

Brak efektów skali

Ale jak to? 100 mln użytkowników w 173 krajach i brak efektów skali? Niestety tak. Efekty skali mają takie firmy jak np. wspominany Amazon czy Facebook. W skrócie – im większa będzie baza klientów firmy tym zyskowniejsza może się ona stać przez obniżenie jednostkowych kosztów np. dostawy czy magazynowania. A co z bazową usługą Ubera? Koszt pojedynczego przejazdu pozostanie taki sami niezmiennie od ilości obsłużonych przejazdów. Za każdym razem Uber odda kierowcy ok. 80% wartości transakcji. Dodatkowo każdy dodatkowy pasażer to dla Ubera dodatkowy koszt ubezpieczenia. W samym tylko 2017 roku Uber poniósł koszt ubezpieczeń na poziomie 1.3 mld USD! Z każdym kilometrem przejechanym przez pasażera ta kwota wzrośnie, a koszt per kilometr pozostanie taki sam. I jestem pewien, że nie ma najmniejszych szans na zmianę tego. Jaka firma ubezpieczeniowa miałaby w tym interes? Tak nie działają efektywnie skalowalne biznesy.

Zobacz również
  • Wpisów nie znaleziono

Poważne konsekwencje

Nawet tak wychwalana przez PR-owców Ubera obecność w 173 krajach jest… dość naciągana. Niemal 25% wszystkich zamówień na Ubera pochodzi z zaledwie 5 obszarów metropolitarnych: Los Angeles, Nowego Jorku, San Francisco, Londynu i Sao Paulo. Na takich rynkach jak Chiny, Rosja czy Azja Południowowschodnia Uber nie podoła, rzucił ręcznik i wycofał się.

Ponadto im bardziej Uber chce rosnąć tym większe ma problemy. Walka o zdobywanie, a na niektórych rynkach już jedynie utrzymanie swojego udziału w przewozach zmusza do mocnego dumpingu cen i oddawania kierowcom coraz większego kawałka z wartości przejazdu. Efekty? Widoczne poniżej jak na dłoni. Pomimo, że wartość ogólna wszystkich zamówień przewozów konsekwentnie rośnie (czerwona linia) wynosząc obecnie około 14 mld USD, przychody osiągane przez Ubera z tego tytułu zaczynają maleć (niebieska linia). To kolejny dowód na to, że ekonomia skali w przypadku Ubera zdaje się działać… odwrotnie.

Przychody Ubera z przejazdów w zestawieniu z całkowitą wartością zamówionych przejazdów
Przychody Ubera z przejazdów w zestawieniu z ogólną wartością zamówionych przejazdówŹródło: www.marketwatch.com

To wstęp do niesamowitego paradoksu w modelu biznesowym Ubera. Osiągnie on zyskowność na podstawowej działalności, dopiero gdy zmniejszy procent oddawany kierowcom. Jeśli z kolei zmniejszy ten procent to przez mniejszą liczbę kierowców straci udział w rynku. To podwójnie niemożliwy duet w sytuacji, gdy pensje gorzej opłacanych pracowników (a do tych zaliczają się raczej kierowcy Ubera) rosną najszybciej od dekady!

Czy w takim razie na tym biznesie nie da się zarobić? Zaskakująco europejski Bolt, który działa w analogicznym modelu biznesowym co Uber udowadnia, że jednak ten biznes może być zyskowny. Udowadnia też, że nie da się jednocześnie próbować zyskać dominującą pozycję na rynku w skali globalnej i przynosić zyski. Uber musi wybrać, czy chce być spółką wielką czy spółką zyskowną. Nie da się zjeść tego ciastka i mieć kolejne. Patrząc jednak na wspominane zapisy w dokumentacji emisyjnej wydaje się, że Uber swojego wyboru już dokonał i zysków osiągać nie planuje.

Uber skazany na porażkę?

Czy w takim razie Uber skazany jest na giełdową porażkę? Jego główny konkurent Lyft debiutem wyprzedził Ubera o 2 miesiące. Jak radzi sobie teraz?

Notowania Lyft Inc od debiutu do 8 maja 2019
Notowania Lyft Inc od debiutu do 8 maja 2019Źródło: Opracowanie własne na podstawie www.stooq.pl

To oczywiście nie wyrok dla inwestorów Ubera. W końcu niektórzy na pewno pamiętają jak na nowojorskim parkiecie zaczynała się przygoda Facebooka. Być może Uber jest w stanie rozwinąć swój biznes w kierunku, którego nie jesteśmy w stanie przewidzieć. To w końcu niesamowita kopalnia danych osobowych do wykorzystania dla potencjalnych reklamodawców. Dokładne informacje na bazie GPS kto i gdzie jeździ, jakie miejsca odwiedza, co lubi jeść itp. Być może to jest kierunek, który Uber może obrać wykorzystując swój podstawowy biznes do generowania zwrotu zupełnie w innym miejscu. W końcu jak mówił współzałożyciel Twittera Jack Dorsey: „Oczekuj nieoczekiwanego, a kiedy to możliwe bądź tym co nieoczekiwane.”

Do zarobienia!
Piotr Cymcyk


Komentarze

  1. jebac ubera.uber to cofniecie sie dwa kroki wstecz.uber kojazy sie jedynie z wyzyskiem ludzi i machlojami fiskalnymi.bylem kierowca ubera dopóki mnie nie zlapano,teraz splacam kare a obiecano mi ze to wszystko legalne.ze nie potrzebne licencje ani badania.uber mnie oszukał!!!!.

  2. Ja tez splacam kare 12 tys zl i juz mam nasrane w papierach wrrrrrrr nigdy wiecej ubera i bolta. Chamy z biura obiecywali, ze wszystko bedzie zalatwione…..

  3. Najpierw na obiecują a później zostawiają samego z bonusem od itd . Nie dość ze po 12h na zmiany trzeba robić to nic z tego nie ma

  4. Bardzo ciekawy artykul, aczkolwiek myślę, że błędny. Problemy, który wskazuje, brak efektu skali ze względu na stałe koszty związane z opłacaniem kierowców i ubezpieczeniem są tymczasowe.

    Celem Ubera jest zajęcie pozycji na rynku i doczekanie do pojawienia się samochodów autonomicznych. Baza informacji o klientach i przejazdach pozwoli im na natychmiastowe uzyskanie efektu skali i to zarówno jeśli sami zainwestują we własną flotę, jak i oferując tylko usługę innym.

    Głównym problemem jest tu czas. W stosunkowo krótkim czasie powinny być dostępne pojazdy autonomiczne zdolne do poruszania się po autostradach (transport towarów), ale jazda w środowisku miejskim to dużo większe wyzwanie.

    No i jeszcze mają jeden problem. Nie mogą tego wszystkiego napisać w materiałach promocyjnych dla inwestorów. Muszą liczyć, że się domyślą.

    1. Pełna zgodna, ale myślę, że w tym rozumowaniu jest sporo skrótów myślowych. W sytuacji zastosowania samochodów autonomicznych Uber migruje z bycia pośrednikiem na bycie dostawcą i jest w stanie zarabiać morze gotówki. 100% racji. Nie eliminuje to co prawda kosztów związanych z ubezpieczeniem, które nigdy się skali nie poddadzą ale gotówka nieoddawana w tej sytuacji kierowcom z nawiązką powinna to zrównoważyć. Przy czym to niesie za sobą szereg innych problemów. Wspominasz o czasie – pełna zgoda. Taka skala biznesu w takiej formie nie będzie dostępna ani za 3 ani nawet za 5 lat. Myślę, że nawet perspektywa 15-letnia jest odważnym założeniem, ale to oczywiście wróżenie z fusów co nie zmienia faktu, że ten biznes trzeba non stop dokapitalizowywać przez ten czas, a konkurencja nie śpi. Dodatkowo dochodzi problem regulacyjny. Nawet jeśli technologicznie perspektywa 15-letnia jest osiągalna to dopuszczenie takich pojazdów do szerokiego ruchu odpowiednimi przepisami zajmie mnóstwo czasu i jest obarczone ekstremalnym niemożliwym do zmierzenia ryzykiem regulacyjnym. Ok, Stany dopasują się szybciej ale Europa i reszta świata? Mam wątpliwości czy taki proces legislacyjny dałoby się domknąć w kolejne 15 lat ;). Do tego wszystkiego dochodzą jeszcze szalone nakłady inwestycyjne. Załóżmy, że faktycznie wszystko powyżej jest dopięte. Chcąc zachować skalę działalności Uber potrzebowałby spokojnie ponad pół miliona aut jeśli nie chce się dzielić prowizjami z subdostawcami. To oczywiście luźna estymacja na bazie obecnej „floty” rzędy 2 milionów aut przy założeniu 200% większej efektywności wykorzystania czasu przez auta autonomiczne. Jasne, że ta efektywność może być jeszcze większa. Może i 1000% większa. Przy czym nawet flota 100 tysięcy aut oznacza nakłady inwestycyjne idące w dziesiątki miliardów dolarów.

      Co jednak nie zmienia faktu, że jeśli się to uda to Uber będzie kąpał się w gotówce 😉 No ale mojego sceptycyzmu też nie zmienia 😀


Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Autor

Piotr CymcykNazywam się Piotr Cymcyk. Finansami zajmuję się od 2012 roku. Pomogę Ci zrozumieć wszystko co w giełdach i gospodarkach jest najważniejsze dla Twoich pieniędzy, dowiedz się o mnie więcej...
Slider
Slider

Ankieta

Wybierz najbliższy temat jaki powinniśmy opracować (publikacja 23.09)

Pokaż wyniki

Loading ... Loading ...

Polecane wpisy

Array ( [0] => 94 )

Dlaczego Michael Burry nie ma racji?


Kiełbasa WIGborcza, czyli jak wybory wpływają na giełdę cz.1


W funduszu siedzi leń, nic nie robi cały...


Kiełbasa WIGborcza, czyli jak wybory wpływają na giełdę cz.2


Slider
Slider

Polecane wpisy

Dlaczego Michael Burry nie ma racji?


Kiełbasa WIGborcza, czyli jak wybory wpływają na giełdę cz.2


Kiełbasa WIGborcza, czyli jak wybory wpływają na giełdę cz.1


W funduszu siedzi leń, nic nie robi cały...


Innowacja – modne słowo czy wróg u bram sektora bankowego?


6 ciekawych giełdowych debiutów jakie jeszcze zobaczymy w 2019 roku