Stacje ładowania aut elektrycznych to raczej słaby biznes
Moje zainteresowanie sektorem elektro mobilności (EV) wiąże się z przypuszczeniem sprzecznym z powszechnie panującym poglądem. Ostatnio coraz częściej słyszę o firmach, które decydują się rozwijać swój biznes, inwestując w stacje ładowania pojazdów elektrycznych. Tymczasem ze wszystkich elementów rynku EV, które wyodrębniłem, ta nisza wydaje mi się zdecydowanie najgorszym biznesem.
Na pierwszy rzut oka, pomysł inwestowania w takie stacje wydaje się dość racjonalny. Stacje benzynowe to w końcu ogromny biznes, którego sprzedaż sięga blisko 2,5 biliona dolarów rocznie, co odpowiada 300 dolarom rocznie na każdego mieszkańca planety i to wliczając w to również tych, którzy nigdy w życiu samochodu nie mieli. Konkluzja wydaje się więc na pozór oczywista. Jeśli optymistycznie założymy, że w ciągu dekady przestawimy się na samochody elektryczne, to teoretycznie cała wartość rynku należącego do stacji benzynowych, powinna znaleźć się w rękach nowego, jeszcze nierozwiniętego sektora. Brzmi całkiem nieźle. Może więc warto zainwestować tam, gdzie wycena nie odzwierciedla jeszcze pełni przyszłego potencjału?
Czemu nie ładować auta w domu?
Pierwszy problem zaczyna się już przy samym towarze, jest nim energia elektryczna a tą każdy ma w domu. Zwykle trudno jest sprzedać komuś coś, co już ma i to drożej. Są jednak wyjątki od tej reguły, takie jak np. woda. Teoretycznie każdy mieszkaniec Warszawy ma dostęp do zdatnej do picia kranówki, a jednak popyt na wodę butelkowaną istnieje, sprzedaż wody mineralnej to naprawdę dochodowy biznes. Nie należy więc skreślać operatorów stacji ładowania na samym początku, może warto dokładniej przyjrzeć się poszczególnym niszą. Niestety w to nie wierzę.
Pierwszy problem zaczyna się już przy samym towarze, którym jest energia elektryczna, a tą każdy ma w domu. Zwykle trudno jest sprzedać komuś coś, co już ma i to drożej. Są co prawda wyjątki od tej reguły jak np. woda. Teoretycznie każdy mieszkaniec Warszawy ma dostęp do zdatnej do picia kranówki, a jednak popyt na wodę butelkowaną istnieje i sprzedaż wody mineralnej to naprawdę dochodowy biznes. Nie należy więc skreślać operatorów stacji ładowania już na samym początku i warto spojrzeć w ten biznes bardziej szczegółowo.
Tu pojawia się największy problem, jaki mam ze stacjami ładowania. Nie są one prostym przeniesieniem modelu stacji benzynowych. Sprzedaż benzyny wymaga skomplikowanego łańcucha dostaw, a każdy pośrednik musi liczyć się ze zmianą wartości towaru w czasie kiedy będzie mógł go sprzedać. Ten aspekt nie występuje w przypadku energii elektrycznej, co z jednej strony sprawia, że model jest znacznie łatwiejszy, ale z drugiej jednak zmniejsza możliwość budowania marży.
Zastanówmy się najpierw nad potrzebami naszego potencjalnego klienta. Większość podróży samochodem nie przekracza 20-30 km dziennie (dane z USA). Tańsza wersja Tesli (model 3), samochodu, który aspiruje do podbicia masowego rynku, ma zasięg 263 mil (423 km). Każdy, kto mieszka w domu (norma w USA) i kupił samochód elektryczny, prawdopodobnie ma również panele słoneczne. Wówczas koszt naładowania samochodu jest bliski zeru, jeśli ładujemy go w godzinach naszej nadprodukcji, a jeśli nawet ładujemy normalnie, to i tak na preferencyjnych względem stacji warunkach. W większości przypadków jedyną szansą na pozyskanie klienta z samochodem osobowym będzie więc kończący się zasięg przy długiej podróży przekraczającej około 300 km. Zasięg nowych modeli ulega ponadto stopniowej poprawie, co dodatkowo negatywnie odbija się na wielkości rynku dla stacji ładowania. W takim rozumieniu adresowanego rynku jedynymi sytuacjami mającymi szansę sprzedać prąd z dużym zyskiem byłyby te położone przy autostradach między miastami. Pozostałe mogą mieć problem ze sprzedażą prądu z dostateczną marżą, aby pokryć koszt infrastruktury i jej utrzymania, nie mówiąc o stałej opłacie za wynajmowany teren.
Najczęstsze dystanse pokonywane w jednorazowej podróży autem.
Dane odnoszą się co prawda do Stanów, ale w innych krajach zachodnich pokonywany dystans rozkłada się podobnie. Do prezentacji wybrałem USA, bo:
- to jeden z największych adresowalnych rynków dla stacji szybkiego ładowania (lub za taki uchodzi);
- samochód jest bardzo istotną częścią amerykańskiej kultury;
- przeważająca większość ludzi mieszka w domach, co pozwala na porównanie stacji ładowania z ładowaniem auta w domu.
Myślę, że tylko ten jeden wykres wyżej świetnie odpowiada na pytanie, czy potrzebujemy stacji ładowania? Tak, potrzebujemy ich na pewno przy autostradach w odległości po ok. 100 km od siebie i pewnie kilku w większych miastach. Czy jednak naprawdę potrzebujemy innych, skoro każdy może naładować auto samodzielnie?
Istnieje jeszcze oczywiście pewna ilość konsumentów, którzy po prostu będą źle planowali zasięg. Podobnie jak z telefonami komórkowymi. Głupota konsumenta (również moja) często stanowi okazję dla biznesu. Telefony komórkowe powinny być dość podobne do samochodów elektrycznych. Teoretycznie wiemy, ile czasu wytrzyma bateria i jak często trzeba ją ładować, dodatkowo mamy powerbanki więc rynek dla płatnego ładowania telefonu powinien w zasadzie nie istnieć. Tymczasem w Chinach i w kilku miejscach zamieszkanych przez chińską diasporę (głównie Toronto) widywałem naprawdę ciekawy model biznesowy.
Rynek płatnego ładowania telefonów jednak istnieje
Są to stacje do wypożyczania powerbanków i znajdują się głównie w kawiarniach czy restauracjach. Żeby z nich skorzystać, należy zarejestrować się w aplikacji i wpłacić depozyt. Nie pamiętam już dokładnych cen, ale były nieporównanie wyższe od korzystania z własnego powerbanku. Mimo to dużo osób faktycznie z tego korzystało. Prawdopodobnie restauracje były z tego faktu dość zadowolone, bo słaba bateria stanowiła dodatkowy powód, żeby wejść do ich lokalu i możliwe, że przy okazji coś kupić. Nie znam finansów żadnej z firm, która obsługuje taki powerbank sharing, ale patrząc po zainteresowaniu, to model wygląda na dochodowy. Podobny mechanizm może działać w przypadku właścicieli samochodów elektrycznych, choć myślę, że kierowcy z reguły liczą gotówkę wydaną na tankowanie bardziej, niż osoba ładująca telefon (chociażby ze względu na skalę wydatku).
Zagrożeniem dla operatorów stacji ładowania są też producenci samochodów. Mniej więcej rok temu słyszałem, że Tesla jest niedowartościowana i w miarę rozwoju swojej sieci szybkiego ładowania, będzie w stanie zmonopolizować nowy rynek. Dziś trudno znaleźć analityka z podobnymi poglądami, a stacje ładowania nie służą zarabianiu na sprzedaży prądu. Mają stanowić zachętę do kupowania samochodów, bo dzięki nim łatwiej jest przekonać potencjalnego nabywcę, że zasięg nie stanowi problemu. Są więc dla Tesli swego rodzaju kosztem. Deficytowym serwisem dokładanym do każdego samochodu. Trudno będzie konkurować z kimś, kto nie chce zarobić, a jedynie sprzedać samochód. Podobną strategię zapowiada Rivian (producent elektrycznych pick-upów), starając się trafić do offradowego klienta, zapowiadają instalacje ponad 600 punktów ładowania.
Może jednak coś z tego będzie?
Przyznaję, że naprawdę bardzo się starałem, żeby znaleźć coś pozytywnego. Jakiś sposób na podważenie własnych wniosków i prawie mi się udało. Otóż gniazdka elektryczne mają różne standardy. Państwa takie jak USA, Japonia czy Australia korzystają z gniazdek o innym standardzie napięcia i natężenia, które nie bardzo nadają się do naładowania samochodu w nocy.
Czas ładowania 100 km zasięgu auta Tesla Model S LR w zależności od „gniazdka”
Tabelka wyżej przedstawia czas potrzebny do naładowania samochodu Tesla S LR (drogi model). Zazwyczaj nie rozładowujemy samochodu do pełna, bo inaczej nie dałoby się wrócić do domu. Posiłkując się więc tabelą przedstawiającą średni dzienny dystans, zakładam, że zwykle chodzi o doładowanie zasięgu auta o ok. 100 km. Gdybym nie mógł naładować samochodu przez noc, a rano planował wyjazd, to prawdopodobnie rozważyłbym doładowanie go na stacji szybkiego ładowania, gdzieś po drodze. Korzystając z gniazdka 120V /12A nie miałbym nawet wyboru. W końcu 13 godzin ładowania dla 100 km zasięgu, to bardzo długo, a to właśnie taki standard napięcia jest najbardziej popularny w USA. Może więc mój pesymizm okazał się bezpodstawny i tu jest nisza dla chcących inwestować w stacje ładowania!
Niestety chyba nie, bo nie jest problemem przerobić jeden z obwodów na 240V / 30A, co zapewni ładowanie w tempie 2,6 h / 100km, czyli tempo w zupełności wystarczające, dla wyłącznego ładowania w domu. Koszt takiej operacji to od 800 USD do 4 000 USD (przy założeniu, że robimy wszystko legalnie, zapraszamy fachowców i dajemy napiwek za dobrze wykonaną pracę). Nie wymaga też szczególnej papierologi i jest możliwe do przeprowadzenia metodą „Janusza majsterkowicza” przy znacznie mniejszych kosztach. Wymaga wyłożenia pieniędzy z góry, co może być ewentualnym problemem, ale na przykład Amerykanom z pomocną dłonią przychodzi tutaj… pralka!
Pralka w USA korzysta bowiem z gniazdka w innym standardzie, a pralka w USA zwykle znajduje się w garażu lub bardzo blisko garażu. Zamiast bawić się w wiercenie, martwiąc innych kurzem i hałasem, wystarczy więc sięgnąć za pralkę! Uwaga – jednoczesne podpięcie samochodu i działającej pralki, oznacza przepalenie bezpieczników, ale spokojnie. Można zawsze kupić przejściówkę, która odpina samochód, kiedy działa pralka i ponownie podpina, gdy pranie jest skończone (automatycznie). Takie rozwiązanie nie kosztuje fortuny i wymaga jedynie wpięcia. Nawet beznadziejny standard gniazdek nie stanowi więc szczególnego problemu, oczywiście tylko, jeśli mieszkamy w domu.
No dobra, ale może nie mieszkamy w domu, a w bloku, co jest akurat w Polsce o wiele bardziej spopularyzowanym rozwiązaniem. Nowe prawo UE wdrożone w 2021 roku nakazuje jednak uwzględnienie stacji ładowania w nowobudowanych budynkach przez deweloperów, co jest kolejnym prztyczkiem w nos chętnych do zainwestowania w budowę stacji ładowania. Nie rozwiązuje to oczywiście problemu już istniejących budynków, bo w już stojących blokowych garażach, nie ma gniazdek przy każdym miejscu parkingowym, a ich zamontowanie wymagałoby dodania oddzielnych liczników i papierologi. Do przekonania administracji potrzebne byłoby więc zebranie pewnej masy krytycznej. Rynki o podobnym modelu urbanizacji do Polski mogą być więc relatywnie dochodową niszą dla stacji na wczesnym etapie rozwoju elektro-mobilności. Przy takim założeniu wykres obrotów stacji szybkiego ładowania będzie przypominał w takich krajach parabolę – szybki wzrost wraz ze wzrostem ilości samochodów elektrycznych i stopniowy spadek, pomimo dalszego zwiększania udziału EV w rynku.
Według mnie jednak nic z tego
Jeśli obserwujesz rynek dłużej, to zapewne znasz spółkę NIO. Ten producent samochodów EV zaproponował dość kreatywny sposób na rozwiązanie sposobu ładowania. Założył on, że proces ładowania samochodu elektrycznego może być kłopotliwy przy braku dostatecznie rozbudowanej sieci publicznych ładowarek i postawił na… wymianę baterii! Stacje wymiany baterii załatwiają problem w czasie zbliżonym do zwykłego tankowania (przypomina to wyżej opisane powerbanki). Tego typu model jest jednak mieczem obosiecznym. Z jednej strony uzależnia właściciela samochodu od jednego dostawcy, a z drugiej jest problematyczny, jeśli nie jesteśmy zdecydowanym liderem na rynku lub przynajmniej mamy w nim bardzo duży udział. Przypomina to nieco ładowarki do Iphona i Androida, tylko że tu nie możemy nosić własnych kabli ze sobą. Podstawowym założeniem stojącym za koncepcją NIO, było przekonanie, że ceny baterii będą spadać szybciej, niż tempo rozwoju stacji ładowania. Diagnoza, jak na razie okazała się słuszna, ale żeby to miało sens, to NIO faktycznie musiałby być rynkowym liderem.
Nie jestem też przekonany, czy dążenie do osiągnięcia monopolu na ładowanie własnych samochodów jest dobrym pomysłem ze strony producenta. Pojawia się tu ten sam problem, co w przypadku NIO. Mniejsza sieć ładowania odstrasza klienta. Dodatkowo nie wzbudziłoby to entuzjazmu, ostatnio bardzo aktywnych, regulatorów w UE, USA i Chinach. Dodatkowo rozbicie rynku na kilka lub kilkanaście niekompatybilnych standardów spowalniałoby proces transformacji, a co za tym idzie, byłoby niezwykle bolesne dla i tak bardzo zadłużonych spółek EV.
Naprawdę trudno mi wobec tego wszystkiego znaleźć uzasadnienie do zainwestowania wprost w spółki chcące trudzić się operowaniem stacjami ładowania w dłuższym terminie. Analogicznie trudno jest mi znaleźć uzasadnienie dla podwyższenia wycen spółek, które chcą rozbudować swój biznes o ten element. Nawet skrajnie optymistyczna wycena Tesli sporządzona przez fundusz ARK, nie zawiera wzmianki o wartości, jaką stanowią stacje szybkiego ładowania. Może dlatego, że po prostu jej nie stanowią?
Do zarobienia,
Moonvestor
Materiały DNA Rynków, w szczególności aktualizacje Strategii DNA Rynków, Analizy spółek oraz Analizy sektorów są jedynie materiałem informacyjno-edukacyjnym dla użytku odbiorcy. Materiał ten nie powinien być w szczególności rozumiany jako rekomendacja inwestycyjna w rozumieniu przepisów „Rozporządzenia Delegowanego Komisji (UE) nr 2016/958 z dnia 9 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 596/2014 w odniesieniu do regulacyjnych standardów technicznych dotyczących środków technicznych do celów obiektywnej prezentacji rekomendacji inwestycyjnych lub innych informacji rekomendujących lub sugerujących strategię inwestycyjną oraz ujawniania interesów partykularnych lub wskazań konfliktów interesów”. Skorzystanie z materiału jako podstawy lub przesłanki do podjęcia decyzji inwestycyjnej następuje wyłącznie na ryzyko osoby, która taką decyzję podejmuje. Autorzy nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za takie decyzje inwestycyjne. Wszystkie opinie i prognozy przedstawione w tym opracowaniu są wyrazem najlepszej wiedzy i osobistych poglądów autora na moment publikacji i mogą ulec zmianie w późniejszym okresie.
Przeczytaj również
Autor tekstu
