Cała prawda o CPK! Czy warto realizować ten projekt?
Ponad 40 miliardów złotych ma kosztować stworzenie Centralnego Portu Komunikacyjnego. Flagowy projekt odchodzącego rządu Prawa i Sprawiedliwości rozpoczął się już w 2017 roku i jak na razie pochłonął około 4 miliardy. Przejmująca władzę opozycja (czytaj też: Zmiana władzy w Polsce! Co to znaczy dla giełdy i inwestorów?) wiele razy powtarzała, że CPK to niepotrzebna megalomania. Ale w tym wypadku… to opozycja jest w błędzie. Pomijając wszelkie polityczne przepychanki, to CPK jest naprawdę sensownym projektem, który warto dokończyć. Dlaczego i ile dzięki temu projektowi możemy jako Polska zarobić?
Cała PRAWDA o CPK! Co warto zrobić z tym projektem?
CPK to megalomania?
CPK budzi skrajne emocje, ale odzwierciedlają one często niestety wyłącznie sympatie polityczne. Odrzućmy je więc na bok. Polska od dawna dzięki swojemu położeniu geograficznemu była w idealnej pozycji do czerpania korzyści z tranzytu. Zarówno jeśli mowa o przerzucaniu towarów na kierunku wschód-zachód jak i północ-południe.
Koncepcja CPK
Dawno temu czerpaliśmy z tego tytułu spore korzyści, ale potem przyszły rozbiory, wojny światowe i komunizm. W czasach komunizmu nikt specjalnie nie był zainteresowany rozbudową u nas sensownej infrastruktury i tak w 1989 rok wchodziliśmy bez dróg szybkiego ruchu, bez sensownych lotnisk i bez dobrej kolei. Dziś Polska wygląda oczywiście nieporównywalnie lepiej, ale wciąż nie posiadamy żadnego dużego komunikacyjnego hubu, który daje możliwość szybkiego przerzucania ludzi i towarów w różnych kierunkach. Takim hubem z założenia ma być właśnie CPK.
Prognoza ruchu lotniczego w Polsce w roku 2040
Czy Port Lotniczy mający z założenia obsłużyć 40 milionów pasażerów, to gigantyczna przesada i megalomania? Absolutnie NIE! CPK ma zostać uruchomiony najwcześniej w 2035 roku. W 2022 roku na polskich lotniskach obsłużono prawie 41 milionów pasażerów. Dwa razy więcej niż w 2021 i wciąż o 16% mniej niż w 2019 roku. To oczywiście efekty pandemii, a następnie wojny, które nie zostały jeszcze całkowicie zneutralizowane. Długoterminowe trendy i analizy sugerują jednak i tak, że w 2025 polskie lotniska obsłużą około 55 milionów pasażerów. W roku 2030 będzie ich już prawie 70 milionów, a w roku 2040 ponad 90 milionów.
Prognoza wzrostu liczby pasażerów w trzech różnych scenariuszach do roku 2040
W momencie planowanego pełnego uruchomienia CPK ruch lotniczy w Polsce będzie więc obsługiwał ponad 80 milionów pasażerów. Dwukrotnie więcej niż obecnie. Nawet zakładając pełną i natychmiastową przepustowość CPK, to będzie on pokrywał mniej niż 50% całego ruchu.
Obserwuj 
Subskrybuj Rozbudowa Okęcia i Modlina nie rozwiązuje problemu
Analiza obecnego ruchu lotniczego wskazuje, że to aglomeracja warszawska przyciąga około 40 – 50% całego ruchu lotniczego Polski. Nic w tym dziwnego, bo to Warszawa jest i pozostanie centrum biznesowym Polski. Lotniska około-warszawskie powinny być więc w stanie obsłużyć w 2035 roku około 35 milionów pasażerów. Czy można taką przepustowość osiągnąć przez rozbudowę lotnisk regionalnych? Pewnie, że tak, ale jest jeden problem.
Obecna maksymalna przepustowość warszawskiego Okęcia to około 20 milionów pasażerów rocznie i jest to w zasadzie w tym momencie górna granica Okęcia. Dalsze powiększenie warszawskiego lotniska będzie zarówno trudne prawnie jak i absurdalnie nieekonomiczne. Grunty w tamtym terenie są istotnie droższe niż te leżące pomiędzy Warszawą a Łodzią. Do tego dochodzi problem decyzji hałasowej. Jakakolwiek zmiana parametrów dotyczących lotniska Chopina w Warszawie powoduje, że od nowa trzeba przeprowadzić tzw. decyzję hałasową. To otwiera regulacyjną puszkę Pandory. Niemalże połowa aglomeracji warszawskiej miałaby czas na składanie roszczeń ze względu na hałas lotniczy.
Obszar Ograniczonego Użytkowania Okęcia stale się powiększa
Załóżmy jednak, że już wydamy kasę na rozszerzenie Okęcia i uda się uzyskać przepustowość tych 2 – 3 milionów pasażerów więcej, bo o tym mówią maksymalne szacunki. Załóżmy nawet że maksymalnie rozbudujemy lotnisko w Modlinie. Dziś może ono obsłużyć do 2.5 milionów pasażerów rocznie, a pułap do rozbudowy ma sięgać 10 mln pasażerów rocznie. Przy ogromnych nakładach uzyskamy więc przepustowość lotnisk aglomeracji warszawskiej na około 32 – 33 miliony pasażerów rocznie. Dalej za mało i dalej brakuje kilku milionów już w 2035 roku, a co potem? W 2040 roku będzie brakować ich jeszcze więcej. Tymczasem wtedy dalsza rozbudowa Okęcia i Modlina będzie już kompletnie nierealna.
Będziemy wtedy budować kolejne lotnisko regionalne w pobliżu? Kiepski pomysł, bo takie inwestycje rzadko będą się zwracać, a do tego praktycznie na pewno nie pozyskają finansowania od inwestorów zewnętrznych.
Zagraniczni inwestorzy zainteresowani CPK
Tymczasem inwestycją w CPK zewnętrzny inwestor będzie już o wiele bardziej zainteresowany. Zresztą już jest bo 24 października francuski Vinci oraz Australijski IFM zostały wybrane strategicznym inwestorem lotniska. Dlaczego w CPK zewnętrzni inwestorzy już chcą wkładać pieniądze? Bo przeważająca większość takich megahubów odnosiła komercyjne sukcesy. CPK jest na dobrej drodze do praktycznie pewności w osiągnięciu rentowności, bo już na starcie przejmuje spory ruch z Okęcia i lotniska w Łodzi.
Inwestorzy lotniska CPK
Vinci Airports to spółka należąca do Vinci Group z siedzibą w Paryżu. To światowy lider w zakresie projektowania, budowy, finansowania i operowania projektami infrastrukturalnymi. Vinci jest aktywny w 120 krajach i zatrudnia ponad 270 tys. pracowników. W portfelu spółki znajduje się dziś 65 lotnisk w 12 krajach, które w 2019 r. (przed pandemią COVID-19) obsłużyły łącznie ponad 240 mln pasażerów.
IFM Global Infrastructure Fund (IFM) to infrastrukturalny fundusz inwestycyjny z Australii. Zarządza aktywami o łącznej wartości ok. 143 mld dolarów, z czego około 64 mld dolarów dedykowane są inwestycjom kapitałowym w infrastrukturę. IFM Investors obecnie zarządza inwestycjami w 17 lotnisk w różnych krajach, które wspólnie obsłużyły ponad 232 mln pasażerów w 2019 r. Wśród nich znajdują się m.in. Wiedeń, Manchester, Sydney, Melbourne, Perth i Brisbane.
Walka na CPK toczy się o ruch cargo
Prawdziwa walka o zyski zaczyna się jednak w przypadku ruchu cargo. Obecnie ponad 60% ruchu lotniczego cargo dla regionu Europy Środkowo-Wschodniej (CEE) w pierwszej kolejności trafia na lotniska niemieckie. Polskie lotniska regionalne nie są nawet w stanie tego ruchu obsługiwać. Rozbudowa regionalnych lotnisk cargo nie jest rozwiązaniem. Dlaczego? Ponieważ będzie brakować efektu skali.
Lotnisko jako infrastruktura to olbrzymie koszty stałe, co daje wysoki poziom dźwigni operacyjnej. Zyski są więc mocno uzależnione od przekroczenia odpowiedniego progu działalności. Szereg regionalnych lotnisk cargo nie jest w stanie takiej skali uzyskać. W efekcie będzie to pomysł, który nie ma szans się zwrócić. Tymczasem w przypadku ruchu cargo naprawdę jest o co walczyć.
Na dziesięć największych lotnisk pod względem wolumenu obsługiwanego ruchu cargo w 2022 roku w Europie żadne nie jest obecne w regionie CEE. Poza tym, że sensowe lotnisko cargo jest więc w stanie zapewnić nam obsługę ruchu na polskie potrzeby, to jest w stanie przejąć część ruchu kierowanego do całej Europy Środkowo-Wschodniej.
Lotniska w Europie obsługujące największy ruch cargo
Nawet bardziej niż portu lotniczego dla pasażerów potrzebujemy dużego lotniska cargo. Obecnie Polskie lotniska nie posiadają odpowiednich możliwości obsługi ruchu towarowego. W tej chwili największy ruch cargo obsługuje Lotnisko Chopina. Jednak jest to zaledwie 92 tys. ton rocznie. Na drugim miejscu jest Port Lotniczy w Katowicach, który obsługuje co roku 16 tys. ton, a Gdańsk zaledwie 5 tys. Dla porównania największy port cargo w Europie zlokalizowany we Frankfurcie obsługuje co roku aż 2000 tys. ton ładunku. Dwadzieścia razy więcej niż całe podium naszym lotnisk.
Transport towarów drogą lotniczą rośnie
Prognozy dla przejęcia ruchu cargo dla CPK mówią o nawet 1.8 mln ton ładunków, a lotniczy ruch cargo to nie jest przeżytek. Od 2000 roku import towarów samolotami do UE wzrósł o 100%.
Struktura sektorowa importu Polski wg. działów realizowanego drogą lotniczą w latach 2000- 2022 (dominują np. Elektroniczne układy scalone czy artykuły medyczne)
CPK to zresztą nie tylko lotnisko. Cały projekt zmienia również mapę kolejową w tym obszarze Europy. Nowe linie wybudowane na potrzeby CPK otwierają nowe szlaki transportowe i jeszcze bardziej kładą nacisk na tranzytowe położenie Polski na mapie Europy.
Jak CPK zmieni mapę kolejową tej części Europy?
Ile na CPK możemy zarabiać i czy to się zwróci?
Według szacunków nakłady budżetu państwa związane z budową i uruchomieniem lotniska CPK wyniosą ok. 9 mld zł. Zapewne są niedoszacowane, jak przy każdym tego typu projekcie. Szacowana całkowita kwota lotniskowej części inwestycji to ok. 40 mld zł. Około 75% pokrywane jest od inwestorów prywatnych i finansowania długiem. Realne wydatki budżetu państwa nawet z górką nie powinny przekroczyć 11-12 miliardów złotych. Tymczasem wyłącznie dochody budżetu państwa z cła i VAT dodatkowego ruchu towarów powinny przynosić po uruchomieniu lotniska ponad miliard złotych rocznie. Inwestycja pod tym kątem zwróci się po dekadzie. Realnie powinna zwrócić się jeszcze szybciej.
Należności z tytułu cła – analiza opłacalności CPK EY
Eksperci są zgodni, że prawie na pewno CPK będzie opłacalny. Nie ma właściwie ryzyka, że zbudowany Centralny Port Komunikacyjny będzie przynosić starty. Na świecie tak wielkie i skoncentrowane porty lotnicze przynoszą zysk. Pod kątem finansowym to przedsięwzięcie co roku będzie dodawało gotówkę do budżetu.
CPK jest Polsce potrzebne
Polska w zakresie infrastruktury lotniczej jest krajem wybitnie niedorozwiniętym. Nie jesteśmy zbyt małym krajem na lotnisko wielkości 40 mln przepustowości pasażerów rocznie.
Wielkość największego lotniska, a liczba ludności kraju
- Kanada też ma 40 mln obywateli i 50 lotnisko z przepustowością ponad 50 mln
- Hiszpania ma 45 mln obywateli i lotnisko z przepustowością ponad 60 mln
- Szwecja ma 10 mln obywateli i lotnisko z przepustowością ponad 25 mln
Do 2035 roku jeszcze jakość bylibyśmy w stanie „pociągnąć” na rozbudowie regionalnych portów, ale w końcu ich maksymalna przepustowość zostanie osiągnięta, ale duże lotnisko w Polsce w perspektywie 30 lat to nie jest fanaberia a konieczność. Dobrze żeby polityczne sympatie nie zmarnowały kolejnych dekad w tym zakresie.
Czy inwestujący na GPW mogą znaleźć jakieś spółki, które będą potencjalnie największymi beneficjentami CPK? Tak, dwa duże notowane podmioty już dziś wyróżniają się pozytywnie na tyle tego projektu. Budowlany Budimex, który już wygrał pewne przetargi CPK oraz kolejowy Torpol, w którym prawie 40% udziałów w 2023 roku przejęła spółka CPK.
Materiały DNA Rynków, w szczególności aktualizacje Strategii DNA Rynków, Analizy spółek oraz Analizy sektorów są jedynie materiałem informacyjno-edukacyjnym dla użytku odbiorcy. Materiał ten nie powinien być w szczególności rozumiany jako rekomendacja inwestycyjna w rozumieniu przepisów „Rozporządzenia Delegowanego Komisji (UE) nr 2016/958 z dnia 9 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 596/2014 w odniesieniu do regulacyjnych standardów technicznych dotyczących środków technicznych do celów obiektywnej prezentacji rekomendacji inwestycyjnych lub innych informacji rekomendujących lub sugerujących strategię inwestycyjną oraz ujawniania interesów partykularnych lub wskazań konfliktów interesów”. Skorzystanie z materiału jako podstawy lub przesłanki do podjęcia decyzji inwestycyjnej następuje wyłącznie na ryzyko osoby, która taką decyzję podejmuje. Autorzy nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za takie decyzje inwestycyjne. Wszystkie opinie i prognozy przedstawione w tym opracowaniu są wyrazem najlepszej wiedzy i osobistych poglądów autora na moment publikacji i mogą ulec zmianie w późniejszym okresie.
Autor tekstu
Część Piotr, wpis jest oparty o prognozy wzrostu ruchu lotniczego, które przyjmujemy bez zastrzeżeń. Zastanawiam się na ile te prognozy biorą pod uwagę np takie czynniki jak prognozowany spadek liczby ludności, wzrost świadomości dotyczącej esg, a ruch lotniczy bardzo negatywnie się przyczynia ( Europa rozwija kolej a samochody elektryczne również będę konkurencją) , wolniejszy tryb życia pokolenia Z, pewnie znalazło by się jeszcze kilka czynników. Nie mam pojęcia jak została stworzona prognoza ale jakoś na zdrowy rozsądek nie wydaje się właściwa.
Ale nikt Ci na to nie odpowie, tak samo jak na inne pytania, które wszyscy skrzętnie omijają. CPK bazuje na 3 prognozach, które muszą się spełnić, żeby to miało ręce i nogi:
1. Nieskończony wzrost liczby pasażerów
2. Przejęcie znacznej części ruchu cargo
3. Wzrost LOTu do poziomu linii lotniczych pokroju Turkish Airlines, czy chociażby Qatar airways
Jeśli chociaż jedną z tych rzeczy się wysypie, to CPK się wyłoży.
Budować a nie słuchać Trzaskowskiego!
CPK nie będzie bo nie chcą tego Niemcy a nowy rząd bedzie wykonywac ich polecenia
Niemiecki DHL Holenderski KLM i inni będą lądować z towarami w Polsce, aby TIR-ami dostarczyć towary w większości adresowane do ich krajów.
I będą tak robić, bo nas lubią.
Naiwna filozofia, podobnie jak opinie, że Niemcy, Tusk, czy Trzaskowski, coś nam zabraniają.
Obecnie 80% towarów zamówionych do Polski przyjezdza poprzez inne kraje bo nie mamy takiego lotniska (szopena jest za male). Wystarczy że te polskie towary przyjadą do Polski beż myta za szlaki handlowe i transport i już będzie git. Poczytaj o szlakach handlowych na morzach i ziemi i dlaczego o nie taka wojna.
Fracht lotniczy lata sobie Chiny-Duże lotnika w Europie. Bo tak się opłaca.
Transport lotniczy się opłaca dla towarów, które muszą być szybko dostarczone i za który ktoś płaci. Spedytor wysyła samolot na takie lotnisko, gdzie leci wiekszośc ładunku. Wielkość Chopina nie ma tu żadnego znaczenia.
Ciekawe jak zmieniała się narracja opłacalności budowy CPK. Bo nie chodzi o to czy warto budowac, tylko ile można zainwestować, aby inwestycja nie przyniosła klapy. Skoro to jest taki święty graal to wystarczy ogłosić, że dysponujemy terenem pod lotnisko i kapitał powinein walić drzwiamu i oknami. Ale tak nie jest.
Bo nikt nie zaryzykuje swoich prywatnych pieniędzy.
Czzli odbieramy chleb polskim przewoznikom ktorzy woza to dzis na kolach z frankfurtu czz lipska do PL. Biorac pod uwage ze polska flota na kolach jest nr 1 to mowa o tysiacach miejsc pracy. czy ten aspekt zostal wkalkulowany w koszty? załozenie,ze odbierzemy wiekszosc ruchu lotniczego skierowanego do Lipska i Fraknfurtu ( dedykowanego klientom z CEE ) to wielkie naduzycie. poza tym nie mowi sie wiele,ze inwestycja ma byc finansowana 75% długiem a zainteresowani inwestorzy nie pochodzą z polski czyli beneficjenci bedą miedzynarodowi. Zeby nie było: sam projekt jest bardzo OK ale to nie wystarczy